Интервью Н.Г. Голодникова, летчика-истребителя 2-го ГИАП ВВС СФ им. Б.Ф. Сафонова

Николай Герасимович Голодников — генерал-майор авиации в отставке, бывший летчик-истребитель 2-го ГИАП ВВС СФ им. Б.Ф. Сафонова (бывший 72 смешанный авиационный полк ВВС СФ), в котором он провоевал с марта 1942 года и до конца войны. Н.Г. Голодников ас — имеет на своем личном счету семь сбитых немецких самолетов, является кавалером многих боевых орденов.
Андрей Сухоруков провел с Николаем Герасимовичем несколько бесед, итог которых представляется вашему вниманию.

Генерал-майор авиации Николай Герасимович Голодников

А.С. Николай Герасимович, в каком училище вы обучались? На каких типах И-16 вы обучались?

Н.Г. В Ейском военно-морском училище летчиков им. И.В. Сталина. Срок обучения нашего курса был два года. Мы были первым выпуском нашего училища, который был выпущен сержантами, до нас выпускали младших лейтенантов. Я был в училище сержантом и выпустился сержантом. Для нас уже были мерки сняты на командирское обмундирование, но тут вышел приказ маршала Тимошенко, о том, что всех закончивших авиаучилища в 1941 году, вне зависимости от срока обучения, выпускать сержантами. Наш выпуск был за три дня до начала войны.

После выпуска меня назначили инструктором-летчиком в училище, и я попал на фронт только в марте 1942 года. С началом войны с июня 1941 года по март 1942 училище неоднократно перебазировали, последним местом моей службы в училище был Моздок. За время службы в училище я неоднократно подавал рапорты о назначении в действующий полк. Моя просьба была удовлетворена только в марте 1942 года, меня назначили летчиком на Северный Флот, в 72 смешанный авиационный полк ВВС СФ, который позже стал 2-м Гвардейским истребительным авиаполком, а после гибели его командира дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова полку было присвоено его имя. В этом полку я провоевал всю войну.

В полку я последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи и, уже после войны, командира эскадрильи. Уже после окончания Великой Отечественной войны я был назначен начальником воздушно-стрелковой подготовки ВВС СФ, а затем старшим инспектором по технике пилотирования и теории полета летной инспекции ВВС СФ. Затем была учеба в Военно-морской академии им. К.Е. Ворошилова в г. Ленинграде, а после ее окончания служба в авиации ВМФ и ПВО страны, на самых различных командных должностях, словом от сержанта до генерал-майора авиации, ни одной ступени не перешагнул.

В училище, будучи курсантом авиаэскадрильи, мне пришлось изучать самолеты И-5 и И-15бис. Потом, из числа курсантов уже летавших на И-15бис, выбрали 10 человек (в том числе и меня) и перевели в эскадрилью готовивших курсантов на И-16. В этой эскадрилье мы изучали И-16 4, 5, 10, 17 и 21, типов, но 21-х было мало. В конце 1941 года самолеты всех типов, имеющих двигатели М-25, мы передали в строевые части, довооружив их направляющими под реактивные снаряды и крупнокалиберными пулеметами. Для учебы у нас остались И-16 4-го типа, с двигателем М-22. В отличие от М-25, у этого двигателя было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло.

А.С. Николай Герасимович, сколько вы имели налета после окончания училища, «в сумме» и на боевом истребителе?

Н.Г. Когда я был курсантом, я имел «чистого» налета на «боевом» И-16 порядка 40-45-ти часов.

Если посчитать все мое «летное» время до выпуска — это часов где-то 60-т на У-2 в аэроклубе, там же на УТ-1, УТ-2 по 5-6 полетов, потом я был в т.н. «тренотряде» (еще до авиаучилища), где мы летали на Р-5, да курсантом на УТИ-4 — то в сумме выйдет часов 110-120-ть. Это, конечно, было выше, чем у других курсантов. У курсантов, время налета на «боевом» самолете и на УТИ-4, «в сумме», давало часов 30-35-ть. Я же, в отличие от остальных, только на И-16 налетал часов 45-ть и вот почему. В нашем звене был И-16 «десятого» типа, с некоторой особенностью. Очевидно, после ремонта и замены плоскости он не «любил» высокого выравнивания, к моменту приземления он буквально «падал» на правое крыло. Я эту особенность хорошо знал, буквально, «поймал» с первого полета и инструктор мне на этом самолете планировал полеты с полной нагрузкой. Из курсантов, на этом самолете летал только я, поскольку остальным курсантам командир отряда на этой машине летать запретил, после случая, когда курсант не удержал направления на пробеге. Вот и летали на этом И-16 только инструкторы и я. После передачи самолетов на фронт, этот И-16 так и остался в нашем звене, в действующую часть его отдать, просто не рискнули.

В 1939-40 годах война уже «чувствовалась», поэтому учили нас довольно интенсивно. Перед выпуском я выполнил весь курс боевой подготовки — стрельбы по наземным целям, стрельбы по воздушным целям (по конусу) и воздушный бой. Считалось, что наш курс был полностью подготовлен по боевому применению, вот перед нами был ускоренный (годичный) курс, младшие лейтенанты, так они были выпущены без «боевого применения».

Ну, а ко времени прибытия в боевой полк, я имел большой налет на истребителях, я же инструктор. «В зоне» помотался! Допустим, дают летное задание «в зону» на 6-ть курсантов, то, будь добр, сделать так, чтобы все слетали. А в зоне каждый курсант пытается свою «крутость» продемонстрировать, перегрузки на УТИ-4 о-го-го! Кое-кому надо было и по два раза слетать для закрепления навыка, добавляли с разрешения командира звена. В общем, пока все не слетают и задания не выполнят, со «старта» не уходил.

Кроме того, в училище, кроме И-16, мы изучали ЛаГГ-3. Их было несколько штук, и поступили они за месяц до войны. Курсантов на них не готовили, только инструкторов. Естественно, я его освоил. Вначале ЛаГГи были Таганрогского завода, пятибачные, потом пошли Тбилисского, трехбачные, облегченные.

Я и на фронт-то попал со своей последней группой. Выпустил в марте 10 человек и с 5-ю из них пошел на фронт старшим. Вначале «Дугласом» в Москву, потом «Дугласом» в Архангельск, а оттуда, в бомболюке СБ, в Североморск.

А.С. Ваше общее впечатление об И-16?

Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

А.С. Николай Герасимович, это, правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

А.С. А по вертикальной?

Н.Г. От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25, средне.

А.С. Радиостанции на И-16 были?

Н.Г. Радиостанции на И-16 были где-то начиная с 17-го типа. Отвратительные радиостанции! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один.

Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали.

Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (например, покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т.д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо — означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.

Истребитель И-16

А.С. Бронеспинка и бронестекло были?

Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но, она была не для них была предназначена.

А.С. Какой был прицел?

Н.Г. Прицелов было два. Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.

А.С. Прицелы нормальную точность обеспечивали?

Н.Г. У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

А.С. Вооружение какое было?

Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах — пулеметное. Хотя, на части истребителей, «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться. ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4-5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика.

По Bf-109E ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные. Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных — бронебойный или два бронебойных — фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.

А.С. Реактивные снаряды на И-16 были?

Н.Г. Были. 57 и 82 мм, 57 мм основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.

А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?

Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах.

А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмитту» сильно уступал?

Н.Г. Все основные типы И-16 — 10, 17, 21 типов — по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы — 4, 5 — конечно сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E — 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.

Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается. И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

А.С. То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?

Н.Г. Не врали.

А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?

Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39. Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.

Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на «Харрикейн» пересел.

А.С. На каких типах «Харрикейна» вы обучались? На каких пришлось воевать?

Н.Г. Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане, из 151-го крыла, свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали.

Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались. Потом самолеты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, эти «Харрикейны» готовились для Сахары, они были в пустынном, желтом камуфляже.

А.С. То есть «спарок» не было?

Н.Г. Да какие там «спарки». У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он, за все время обучения говорил по-английски. «Я — говорит на банкете — не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь» — не уговорил. Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть — говорит — на нем русские летают!»

На переучивание в общей сложности дней 5-ть ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т.п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал, все — переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь — сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные.

А.С. На обучение какой-то специальный отбор был?

Н.Г. Нет. Учились по-эскадрильно.

А.С. Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Н.Г. Первое впечатление — «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.

А.С. «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

Н.Г. Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

А.С. Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?

Н.Г. Да нет. Приборы все, конечно в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только естественно в метрической системе, т.е. кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики, так их, бывало, спрашиваешь: «А это, что за прибор?» А он тебе: «Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя «высота», «обороты», вариометр, давление масла, температура — достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них «наддув» был со шкалой от -4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя.

А.С. Радиостанция была?

Н.Г. На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее — она жмет, ослабишь — во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно-дуплексный, т.е. переключение на «прием-передачу» можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно голосом, заговоришь и передатчик сам включится, молчишь — слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка-переключатель была на голосовое управление или на тангетку.

Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится «ах ты зараза!, ща я тебя!» передатчик включается и летчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили. Из-за микрофона кислородная маска всегда на лице была. Кислородное оборудование тоже работало надежно.

А.С. Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

Н.Г. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7 мм. По надежности аналог ШКАСу, по началу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью, огонь открываешь — перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 м эффективность их была малой.

По инициативе Б.Ф. Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе, стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были… Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК. Потом англичане, без особого скандала, для проформы, нам предъявили претензии, что мол как же так, без нашего разрешения и т.п. Ерунда. Все понимали, что они просто, на всякий случай, подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти можно было и «Льюисами» сильно ударить.

У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич (уже умер, Царство ему Небесное), один из первых Героя Советского Союза получил, он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись. Так вот передают нам по радио (наведение тогда уже работало): «01-й! Группа 109-х!»

Я хорошо «воздух видел», передаю ему: «Вижу 109-х!» А он спокойно так: «Добре. Ну, хлопцы, пийшли «сто девятых» бить». Потом передают: «01-й! Группа 87-х! Вам переключиться на 87-х!» А он опять спокойно: «Ну, хлопцы, пийшли на «восемьдесят сёмых»». На подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20-ти, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, с метров 50-ти одной очередью по «штукасу» и ударил, с 12-ти пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону, я тоже сваливаю и вижу, раздваивается «юнкерс», хвост в одну сторону, остальное в другую. Перерезал Коваленко «юнкерс», на глазах у меня: «Почти уси патроны расстрелял».

Потом нам со станции радиоперехвата рассказали, что орали немцы: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают!» Мы в том бою, вместе с другой шестеркой, что «мессеров» связала, восемь самолетов сбили.

А.С. Я думал это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время «битвы за Британию» говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

Н.Г. Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС, по скорострельности, уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров 50-ти, батареей из 4-х ШКАСов можно было крыло «отпилить» и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость, «отрезало» буквально.

Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», «Сто девятый». Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, я его и рубанул, буквально метров с 15-20-ти.

А.С. Сколько, по времени, вы провоевали с английским вооружением?

Н.Г. Да месяца три, а потом на наше стали менять.

А.С. А с английскими пушками у вас «Харрикейнов» не было?

Н.Г. Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас, наш успешный опыт использовали.

А.С. РСы на «Харрикейн» устанавливали?

Н.Г. Да. По четыре на плоскость.

А.С. Прицел?

Н.Г. Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю — мы вплотную подходили, там стрельба без особых упреждений.

А.С. Как вам английский двигатель, говорят ненадежный был?

Н.Г. Двигатель был хороший, сам по себе мощный, и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.

При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому, что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом с опытом, уже никогда такого не допускали, т.к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно.

А.С. Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатления, что для этого планера мощность двигателя была маловата?

Н.Г. Планер неважный был, тяжелый. Двигатель «роллс-ройс» хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера.

Про планер вот что еще надо сказать. У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненых аэродромах, обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили обязательно с пассажиром на хвосте. У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник Руденко, так он летал по кругу на хвосте. Сидел спиной вперед и не успел соскочить, так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел, так с ним летчик и посадил самолет. Были случаи, когда срывались с хвоста и гибли.

А.С. Горючего на какое время хватало?

Н.Г. На 1 ч. 20 мин. — 1 ч. 30 мин.

А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?

Н.Г. На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе, «Харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «Харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?

Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.

Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» — разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.

По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

Н.Г. Конечно на И-16, на том, что и воевал — 28 типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20-ть боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4-ре воздушного боя. Потом пересел на Р-40.

Английский истребитель «Харрикейн» поставлялся в СССР по ленд-лизу

А.С. На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?

Н.Г. Воевал на Р-40 «киттихаук», и на Р-40 «томахаук». Первые пошли Р-40 «томахаук». Обучались на них по обычной методе, по-эскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. «Жить захочешь — сядешь». В дня три-четыре уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.

У нас довольно долго, полк на смешанной матчасти летал, одна эскадрилья на Р-40, другая на «Харрикейнах». Первые 10-ть Р-40 нам штатно пришли и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.

А.С. Разница между этими типами существенная была?

Н.Г. Основная разница была такая. Мы начали воевать на «томахауках», и выяснилось, что у него хотя и передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь — вначале на себя, а потом резко отдаешь, — то «томахаук» начинал выделывать т.н. «голова-ноги», проще говоря — кувыркался. Судя по всему, для американцев, это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас.

Для того, что бы разобраться с этим явлением приезжал американский летчик-испытатель из Москвы, посмотрел-полетал, все точно — кувыркается. И когда позже пошли «киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 см стал длиннее, передняя центровка стала выраженной и кувыркание прекратилось. Отличались «киттихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней. Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо предназначались для Африки.

А.С. Какая у него была кабина, обзор, оборудование, бронестекло, бронеспинка? Каково ощущение после И-16 и «Харрикейна»? Лучше, хуже?

Н.Г. Конечно, Р-40, были лучше и И-16, и «Харрикейна». После первого полета, я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель». Кабина была свободная, высокая. Поначалу, даже неприятно было, по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные. Обзор был хороший, особенно у «киттихаука», у него более каплевидный фонарь был. Фонарь сдвигался интересно — вращением специальной ручки. Правда, у него аварийный сброс был.

А.С. Радиостанция как?

Н.Г. Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «томахаук» сел, то он ведь «харрикейновскую» станцию себе поставил, потому, что половина полка еще на «Харрикейнах» летала, а там рации УКВ были. Так и летал с двумя станциями. На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.

А.С. Не слишком ли большой стал вес у сафоновского Р-40? Две станции.

Н.Г. Да нет, иностранные станции были легкие. И приемник, и передатчик вместе килограмм 15-20 весили.

А.С. Николай Герасимович, вооружение у Р-40 какое было?

Н.Г. У наших «томахауков» и «киттихауков» было пулеметное, одинаковое. Только крупнокалиберные пулеметы. Два синхронизированных и два в крыльях. «Браунинги», 12,7 мм. Мощные, надежные, хорошие пулеметы. Со временем, довольно быстро, для облегчения, крыльевые пулеметы стали снимать, оставляя только синхронизированные.

А.С. Два пулемета, не маловато ли?

Н.Г. Да нет, вполне хватало. Я же говорю, они мощные были.

Потом много Р-40 стали использовать в качестве топ-мачтовиков и легких бомбардировщиков. Наш полк задачи по воздушному прикрытию выполнял, а вот соседний 78 ИАП занимался топ-мачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы, когда, на «кобры» стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели, под наши бомбы. Точнее заменили американские, они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались. Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко поменялись, за несколько часов, а прибор сброса оставили американский.

Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес — 450 кг. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, что б не сбили, а после сброса — они уже и сами кого хочешь завалят. Прицел был американский. Коллиматорный. Нормальный прицел. На Р-40 кроме бомбодержателей ничего отечественного не ставили.

А.С. Двигатель — мощность, надежность, высотность?

Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихаука» двигатели пошли помощнее и более надежные. У нас также масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил!

Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь — белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

А.С. А до этого как масло заправляли?

Н.Г. Бидон, воронка.

А.С. Николай Герасимович, как вы бы оценили скорость, скороподъемность, динамика разгона, маневренность Р-40? Вас устраивало?

Н.Г. Повторюсь, Р-40 значительно превосходил и «Харрикейн», и И-16, был на порядок выше. Собственно говоря, со всеми типами «мессеров» Р-40 дрался на равных, почти до конца 1943 года. Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 «томахаук» был равен Bf-109F, а «киттихаук» чуть лучше. Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолетами противника вполне сопоставимые. По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный. Когда пошли поздние типы Bf-109G и FW-190, Р-40 «киттихаук» стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный.

На Р-40 я провел 10-12 воздушных боев, и в общей сложности где-то 50 боевых вылетов. Потом полк в очередной раз сменил матчасть на Р-39 «Аэрокобра»…

А.С. Когда вы начали на «кобре»? На каких типах «Кобры» вы обучались? Была ли «спарка»?

Н.Г. Далась тебе эта «спарка»! Не было! В контейнерах самолеты приходили.

На «кобре» летать я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже, для Сахары. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять-шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35. Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.

А.С. И как вам «кобра»?

Н.Г. Понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

А.С. Какое вооружение было пулеметы, пушки, прицел?

Н.Г. У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом. Потом пошли «кобры» с 37 мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было пушка и два пулемета. На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек — гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры» с ними здорово намучались, «гидравлика» замерзала.

Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка. Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел — отражатель и сетка.

А.С. Николай Герасимович, если сравнивать 20 мм пушки — «Испано-сюизу» и ШВАК — то какая на ваш взгляд лучше?

Н.Г. Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все — отказ. Очень ненадежная. Баллистика у нашей пушки была лучше.

Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит когда прицеливаешься. Вот на «яках» там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. Наша ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

А.С. А нужна ли была 37 мм пушка, 37 мм не крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?

Н.Г. Нельзя сказать, что 37 мм это недостаток, как и то, что 37 мм это преимущество. Смотря с какой позиции оценивать. У М-6 были и свои достоинства и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки, по возможности, компенсировать.

Случай. Расковыряли наши торпедные катера немецкий конвой. Большинство, так или иначе, подбиты, но уходят. Один катер был сильно подбит и еле-еле тянул. А к нему немецкие «охотники». Один совсем близко подошел. То ли добить решил, то ли в плен взять. Нас тогда восемь было, мой комэск Витя Максимович, он парой чуть раньше ушел, на разведку конвоя и я ведущим шестерки. Мы переговоры катеров слышим (катера, кстати, американские «Хиггинсы»), подбитый говорит: «Наседают!» Мой комэск ему: «Не дрейфь! Щас я его…!» Зашел и с 37 мм очередью дал. Заполыхал этот «охотник» любо-дорого! А тут шестерка Bf-109F, на прикрытие конвоя и обеспечения удара по нашим катерам. Тут я со своей шестеркой. Закрутили… Я в том бою два «мессера» сбил и один подбил (потом подбитый разведка подтвердила). Приземлиться еще не успели, а с подбитого катера уже по радио доложили, что одна и та же «кобра» сбила два «мессера», а другая зажгла «охотник». Все ж у них на глазах было. Нам потом адмирал Кузьмин, командир бригады торпедных катеров, личную благодарность выразил. Все подбитые катера на базу вернулись.

Так, что одной очереди из нескольких 37 мм снарядов хватало, чтобы поджечь или подбить катер типа «морской охотник».

Еще случай. Летали на «свободную охоту», четверкой. Я ведущий. Попался нам немецкий танкер, «на глаз» 3000-3500 тонн. И, главное, без сопровождения! Я команду: «Штурманем!» Я зашел, проштурмовал, хорошую очередь дал, вывел метров на 25-ть. Он тоже постреливал, да ладно… Мой ведомый проштурмовал, потом ведущий второй пары, а четвертый говорит: «Горит, ничего не вижу!» Я ему: «Ну, выходи, не лезь». Смотрим, идет к берегу, пылает во всю. Прилетели, докладываем: «Сожгли танкер, тыщи три с половиной». А нам: «Да, что вы там сожгли, всего 38 снарядов израсходовано!» Вы, мол врите, да не заговаривайтесь. 38 снарядов на 3,5 тыщи! Я им: «А, что этого мало?! В эту коробку 38 снарядов!» Вначале все смеялись, а потом наши агентурные разведчики сведения дали, что такого-то числа, там-то выбросился немецкий горящий танкер, 3,5 тысячи. Все подтвердилось. Вот так — тридцать восемь 37 мм снарядов уничтожили корабль в 3,5 тысячи тонн!

М-6 была очень надежной пушкой. Если не допускать погрешностей в обслуживании, то работала очень надежно. Мы пушку делали под одну перезарядку, т.е. ее из кабины можно было только один раз перезарядить, но этой одной перезарядки вполне хватало. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.

У меня случай был. Молодой, неопытный оружейник поставил ленту «наоборот», зубцы звеньев лент вверху оказались, причем и на пулеметах и на пушке. Летели парой. У меня ведомый был — только второй боевой вылет. Вижу пару «фоккеров». Я атакую ведущий «фоккер», он пошел на вертикаль. Я даю выстрел из пушки, так что у него этот «огненный шар» по курсу прошел, немец, естественно, резко вниз, дистанция резко сокращается и он у меня в прицеле. У меня пулеметы делают по одному выстрелу и отказывают, полностью! Перезаряжаюсь — без толку! Все оружие отказало! Главное, я ведь этими двумя пулями попал. Немец сильно задымил, скорость упала, надо добивать, а нечем! Я ведомому: «Добей фрица!» А он карусель с ведомым немца закрутил и крутил ее до тех пор, пока немец не свалил. И кроме «своего немца» мой ведомый ничего не видел. И подбитый тоже ушел.

Уже на земле выяснилось, что мой ведомый не закрепил наушники на шлемофоне, на перегрузке наушники сорвались, и он меня не слышал. А через месяц наши сбивают немецкого летчика на «фоккере» и на допросе у комдива он спрашивает: «А почему, месяц назад, ваш летчик из этого же полка, меня не добил? У меня два цилиндра было разбито». (Немец отлично знал, что на «красноносых» «кобрах» летали только летчики 2-го ГИАП ВМС КСФ. Примечание мое. А.С.) Наш комдив ему и говорит: «Да такой же неумеха, вроде тебя, был, вот и не добил».

Оружейника сгоряча хотели под трибунал отдать, но отделались выговором. Я был категорически против трибунала. Пацан, салага еще. Тут вина была техника по вооружению, это его прямая обязанность была проверить правильность снаряжения. Знал же ведь, что оружейник неопытный. А он проверять не стал, поверил на слово. «Готово?» «Готово!»

А.С. На сколько хватало горючего?

Н.Г. Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6-ть часов полета.

А.С. Николай Герасимович, что реально «Кобра» могла противопоставить Bf-109G и FW-190 в воздушном бою?

Н.Г. Да что хотела. «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.

На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель.

А.С. Николай Герасимович, только начистоту, «Кобра» лучше наших истребителей была? И вообще, отечественные машины, они как истребители полноценные были?

Н.Г. Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть какие и когда.

Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «ЛаГГе» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

А.С. Покрышкин в мемуарах писал, что летчик, летавший на И-16 и «МиГе» запросто переучится на любой истребитель.

Н.Г. Все правильно, так оно и есть.

А.С. А про истребители «Як» и «Ла», что можете сказать?

Н.Г. Да, нормальные. Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на них летал, так что, мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры». Я на большинстве «Яков» сразу после войны летал, параллельно с «коброй». Так что мог сравнивать. Летал на Як-1Б (был у нас один, для комдива), Як-7Б, Як-9. Як-1Б он очень легкий был, по динамике разгона он самый быстрый был, его только Як-3 превзошел. Тот вообще «чертом» был. Як-7Б, тот чуть тяжелее был, но мне очень понравился. Як-9 тяжеловат. По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности. Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «Ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

А.С. Уже после войны были обобщены следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей:
1. Малый налет на боевых машинах.
2. Не умели стрелять по воздушным целям.
3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»).
4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу».
5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была.
Николай Герасимович, насколько это соответствует истине?

Н.Г. Давай по порядку. Налет на боевых машинах был не большой, это правильно. 35-ть часов на боевом истребителе это не много, но и нельзя сказать, что совсем мало. Всё зависело от того, на что это время тратилось.

То, что не умели стрелять по воздушным целям — это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15 и где-то 20-25 по наземным целям.

Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб пять по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб пять по наземным целям. Но этот «ускоренный курс» состоял из летчиков имеющих довольно хорошую летную подготовку, в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили.

Другое дело, что у стрельбы по конусу, как учебного упражнения, есть довольно серьезный недостаток — по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!). Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делало стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели — «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь) — стали очень хорошо попадать.

В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.

советский истребитель Ла-5

А.С. Понятно. А про осмотрительность, что можете сказать?

Н.Г. Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение «смотреть» вокруг, у нас не было навыка кругового обзора, т.е. мы поздно обнаруживали противника, а значит, давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки. Война подсказала, что надо уметь «смотреть» кругозорно, со всех направлений. Мало того и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и, особенно, заднюю полусферу — делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, что бы видеть костыль, своего самолета».

Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно — вначале вдаль, а потом «приближаешь». Надо высматривать «точки». Увидел в небе точку и сразу должен распознать, самолет это или нет. Если ты, смотря, увидел не точку, а целый самолет, то это означает только одно — к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь.

Правильная осмотрительность требует большого навыка и постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и их отработкой, как для группы в целом, так и для каждого члена группы в частности.

И что там еще?

А.С. … Групповые бои …

Н.Г. Что могу сказать про групповые воздушные бои? Да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то, такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно, такой бой вели только на горизонталях. Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя, при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.

А.С. А в училище много воздушных боев вели?

Н.Г. Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10-15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15-20-мь.

Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.

А.С. … И радиосвязь.

Н.Г. Да, практики в использовании радио не было, потому, что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины. В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.

А.С. Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку? Что делалось для скорейшей ликвидации у летчиков перечисленных выше недостатков обучения?

Н.Г. Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли. Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать, что-нибудь попроще. Во-вторых, — если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомберов» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так, три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит.

Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом учат.

Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают тебе нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Так, чтоб сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.

А.С. Тренировочные воздушные бои с опытными летчиками проводили?

Н.Г. Мы — наше пополнение — нет. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно то на боевых заданиях, то в ремонте. Нехватка техники жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то, в полку, на десять исправных машин было восемнадцать летчиков. А бои-то какие были? Их двадцать пять — нас шестеро! Нам попадало — будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои? Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои, «молодых» со «стариками», стали обязательны.

А.С. Как ввели в бой лично Вас, повлиял ли тот факт, что вы были инструктором?

Н.Г. Вводили также как и всех. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета.

А.С. Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?

Н.Г. Сильная сторона, это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования, отрабатывалась до автоматизма. Перед войной на «чистоту» техники пилотирования обращали большое внимание, что б уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». До войны ведь считалось, что «техника пилотирования это основа победы в бою» и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины всё, на что она способна. Выжимали всё что можно и еще чуть-чуть.

Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то всё, стали побеждать. Техническое превосходство немцы потеряли, мы приобрели боевой опыт, а значит, у немцев возможностей, провести внезапную атаку, стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны, проявлялось всё сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой — не немецкий стиль ведения боя.

А.С. Когда в боевые полки стало приходить хорошо обученное пополнение?

Н.Г. Где-то во второй половине 1944 года. Вторую половину войны мы воевали на современной технике, получили хороший боевой опыт, уровень потерь в боевых полках снизился, полки стали требовать значительно меньшего пополнения. Отсюда появилась возможность летчиков сразу после окончания авиаучилищ направлять в запасные авиационные полки, где их инструкторами становились летчики имеющие боевой опыт. В ЗАПах молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.

P-40 «Томахаук» — американский истребитель в советской окраске

А.С. Почему так долго летали «тройкой»? Ведь многие истребительные полки «тройкой» летали даже в 1943 году.

Н.Г. У нас, на Севере, уже в 1942-м все ИАП летали парами.

А.С. Как долго с начала войны в вашем полку летали «тройкой» и когда от него отказались окончательно?

Н.Г. Наш полк летать парами стал где-то на второй месяц войны. Как только поняли, почему немцы летают парами, оценили выгоду этого строя, так и мы стали летать парами.

А.С. Николай Герасимович, известно, что «пара» не была узаконена никакими уставами. Скажите, на Б.Ф. Сафонова, высшее командование, никаких взысканий не накладывало, за то, что его летчики летают не «по уставу»?

Н.Г. Нет. Да какие там уставы? Устав на войне, он постольку поскольку. Боевой устав он давал только общую характеристику построения, а его частности, это право командира, что, кстати, тоже уставом оговорено.

Устав ОБЯЗЫВАЕТ командира быть думающим и инициативным. Сафонов был именно таким. Решил Сафонов «полк летает парами», значит, так тому и быть, имеет полное право. Полк воюет хорошо? Хорошо. А раз полк воюет успешно, то кто ж будет за проявленную инициативу командира ругать? Он в своем праве.

До войны ведь как было? Тройка, шестерка, девятка. Эскадрилья три тройки. Во время войны эскадрилья стала двенадцать, т.к. стали летать парами. Пара, четверка, шестерка и т.д.

Пара это летчик и старший летчик. Как правило, звено было 4-хсамолетного состава — командир звена и старший летчик ведущими, два летчика — ведомыми. Если летят шестеркой, то к четверке добавляют пару.

А.С. Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?

Н.Г. Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы, которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было.

Сильной стороной нашей тактики было, то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т.е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.

Сильно стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и, особенно, звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять всё, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.

А.С. Николай Герасимович, вы говорите, что в бою «харрикейн» против «мессера» надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать? Вы же сами говорите, что активного боя «харрикейн» «мессеру» навязать не мог.

Н.Г. Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать, они уходили и всё. Но, если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать — использовать желание немецкого летчика тебя сбить. Немцы «жадные» до «сбитых» были.

Вот становимся мы в эту «карусель», а немцы парами сверху. «Круг» они разорвать не могут, ждут, когда кто-нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался, вроде, «ой, какой я неловкий, вылетел из «круга»!». Для немца такой оторвавшийся самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у «харрикейна» очень хорошая, ты ее и используешь, сразу назад в «круг» с максимальным разворотом.

В «круг» немец сунуться не может (а если сдуру сунется тут ему и конец), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь, бьешь в бок. На «харрикейне», по-другому, боев с «мессерами» вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное рассчитать всё правильно и заскочить в «круг» не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех.

А.С. Николай Герасимович, вы не могли бы привести пример воздушного боя на Р-40? Такого показательного, какой бы вы на «харрикейнах» провести бы не смогли.

Н.Г. Могу. Этот бой произошел, примерно в то время, когда мы окончательно перевооружились на Р-40, «харрикейнов» в полку уже не осталось. Мы четверкой «томахауков» вступили в бой с шестеркой Bf-109F. Мы сбили троих, не потеряв ни одного своего. Тут мы применили правильную тактику и самолеты не «подкачали».

Дело было так. Мы шли на высоте 3-4 тысячи, а немцы, на Bf-109F, были метров на 500 ниже. Мы атаковали внезапно, со стороны солнца, на хорошей скорости, они нас не видели. Мы сразу сбили двоих. Осталось их четверо. Они здорово подрастерялись, «рассыпались» на пары и попытались навязать нам бой на вертикалях, рассчитывая на превосходство «мессера» в этом маневре. Мы тоже разделились. И пошел бой «пара против пары», ну это же «наш» бой! Мы сразу же сбили третьего, поскольку в маневренном бою мы оказались явно сильнее, на горизонталях Р-40 превосходил «мессер» и на вертикали не уступал (запас скорости у нас был хороший). Тут они совсем упали духом — врассыпную, форсаж и на крутом пикировании оторвались.

На «харрикейнах» мы бы просто не сумели навязать противнику такой активный наступательный бой.

А.С. Николай Герасимович, а на Р-40 вы победы имели?

Н.Г. Да, одну, на «томахауке». Bf-109F. Я ведомым был, немец атаковал моего ведущего, меня то ли не увидел, то ли просто в расчет не принял. Видимо все-таки не видел. Я то его издалека разглядел. Вижу, заходит он на моего ведущего. Я уже опыт неплохой имел, возможности и привычки немецких летчиков знал хорошо. Будь у меня опыта поменьше, я бы обычный заградительный огонь открыл, просто отогнал бы фрица и всё, но я решил его сбить. Примерно рассчитал откуда он огонь будет открывать и построил свой маневр так, что бы его подловить. Конечно, это был серьезный риск. Ошибусь — потеряю ведущего, позор — несмываемый.

Вот и пришлось маневрировать с таким расчетом, что бы ведущего не терять и в любой момент можно было бы открыть заградительный огонь. В общем, когда немец вышел на позицию открытия огня, а это в метрах 100 сзади от моего ведущего, я был в метрах 25-ти сзади от немца. Я огонь открыл раньше, опередил… Два крупнокалиберных пулемета, в упор… Это сейчас рассказывать долго, а в бою это всё в секунды уложилось. И меня на Р-40 один раз серьезно подбили, но до аэродрома я дотянул

А.С. Николай Герасимович, как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика; какие у немецких летчиков были наиболее сильны, в начале, середине и конце войны?

Н.Г. В начале войны, все перечисленные тобой качества, у немецких летчиков были очень сильны.

Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало, не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара, у него из-под хвоста «отшибает». В начале войны летчики у немцев были подготовлены, я не побоюсь этого сказать, почти идеально.

Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили, это чувствовалось, избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться — мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Бориса Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941. Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали. Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.

К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже. Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки.

Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так — посредственно. Такие «крепенькие середнячки». В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».

Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) — плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются.

У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед. Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки, и на Север она уже не вернулась.

После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин».

А.С. Скажите, Николай Герасимович, а 1942 году хоть какие-то слабые стороны немецких летчиков-истребителей были?

Н.Г. Вот таких, чтоб в глаза бросались, не было. Очень расчетливые были, не любили рисковать. Сбивать очень любили. Они этим зарабатывали.

А.С. Это недостатки?

Н.Г. Часто да. Нам тоже за сбитые платили, но у нас заработок на последнем месте стоял, а у немцев не так… Сбил — получи «денежку», баки подвесные не сбросил — тоже заработал.

А.С. Вообще, что ли баки не сбрасывали?

Н.Г. Да, было такое. Нас несколько раз атаковали немецкие истребители с не сброшенными подвесными баками и мы не могли понять, почему перед атакой летчик баки не сбросил? Потом пленные объяснили, что за привезенные обратно баки, летчику чего-то выплачивают — толи их полную стоимость, толи её часть. Вот так они и бои вели, что б наверняка сбить, а самому целым остаться.

А.С. А что в этом плохого?

Н.Г. Часто, чтобы бой выиграть — надо сильно рискнуть и переломить бой в свою сторону, а немцы рисковать не любили. Они если чувствовали, что бой равный или только начинает не в их пользу складываться, то предпочитали из боя выйти побыстрее.

А.С. Ну, правильно. В следующий раз «верх возьмут».

Н.Г. Тут уж когда как, «раз на раз» не приходится. Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза».

А.С. Ну, например?

Н.Г. Защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».

И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Серьёзный, на мой взгляд, недостаток. Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики.

Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает.

А.С. Не думал, что у немцев прикрытие так халатно было поставлено.

Н.Г. Ну, а как бы мы на «харрикейнах» немецкие бомбардировщики сбивали? Прикрывали бы их «по-нашему», мы бы до их «бомберов» не добрались.

Вообще, у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики, это так «утюги». Мол, у них стрелки есть — отобьются, а не отобьются — сами виноваты. Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё — прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны.

А в начале войны, немцы, в такие отвлекающие бои, ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т.е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.

А.С. А как действовали у нас на прикрытии бомбардировщиков?

Н.Г. У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие — основная задача. У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик». У нас за потери, у бомбардировщиков или штурмовиков, с истребителями прикрытия «разбирались» очень серьезно.

Если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т.д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.

А.С. Скажите, а был приказ, о том, что при невыполнении боевой задачи бомбардировщиками, истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался?

Н.Г. Нет, такого не было.

Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Это было. Вплоть до суда.

У нас в полку не было случаев, что б мы бомбардировщики бросили, но бывало «бомберы» сами «отрывались».

Немцы тоже не дураки. Одна группа нас боем вяжет, а другая выжидает. «Бомберы» уходят на максимальной скорости, а мы пока туда-сюда, пока одного-другого отбил, всё — уже догнать бомбардировщики не можем. Ну, а как только бомбардировщики от группы прикрытия оторвались, то сразу становятся хорошей добычей для истребителей противника. В этом случае мы по радио призывали уменьшить скорость всей группы бомбардировщиков, что бы истребители заняли свои места.

Со временем мы взаимодействие с бомбардировщиками наладили очень хорошее и, такие случаи «отставаний», стали редкостью. Научились и с летчиками бомбардировщиков взаимодействовать — стали они требуемую скорость выдерживать, и со стрелками — кто какую полусферу защищает. Обычно делали так, мы защищаем верхнюю полусферу, стрелки — нижнюю. Немцы пытаются атаковать сверху — мы их гоним. Они вниз и снизу — их стрелки «поливают». Они вверх — там их снова мы встречаем. Хорошо получалось.

А.С. Николай Герасимович, вот у вас «проскочило», что к концу войны, немецкие летчики часто откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. В чем это выражалось?

Н.Г. Например. Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают, что их мало. «Илы» обрабатывают передний край — немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство раза в три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы» то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто.

А.С. Ого!

Н.Г. Да бывало и ещё «интереснее».

А.С. Ещё «интереснее»?

Н.Г. Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» — 2-й ГИАП ВВС СФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.

А.С. Николай Герасимович, на ваш взгляд, чем объясняется такая тяга немецких летчиков к увеличению личного счета?

Н.Г. Для нас такое было в диковину. Знаешь, когда Мюллера сбили, его ведь к нам привезли. Я его хорошо помню среднего роста, спортивного телосложения, рыжий. Удивило то, что он был всего лишь обер-фельдфебелем, это-то при больше, чем 90 сбитых! Ещё, помню, удивился, когда узнал, что его отец простой портной.

Так вот, Мюллер, когда его спросили о Гитлере, заявил, что на «политику» ему наплевать, собственно к русским он никакой ненависти не испытывает, он «спортсмен», ему важен результат — настрелять побольше. У него «группа прикрытия» бой ведёт, а он «спортсмен», захочет — ударит, захочет — не ударит. У меня сложилось впечатление, что многие немецкие летчики-истребители были вот такими «спортсменами». Ну и опять же — деньги, слава.

А.С. Ну допустим, немецкие летчики-истребители — «спортсмены», для них война была разновидностью спорта. Чем война была для наших летчиков, для Вас лично?

Н.Г. Для меня лично, тем же чем и для всех. Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет.

А.С. Эрих Хартман (ас люфтваффе, самый результативный ас Второй Мировой войны) признался, что дважды уклонялся от боя с А.И. Покрышкиным. Нет, право на время и место боя у Хартмана было, тут он приказа не нарушил, но сейчас в отношении такого поступка Хартмана существует две точки зрения:

1-я — Хартман струсил, а это никого не красит.

2-я — избежав, этого весьма опасного боя, с непредсказуемым концом, Хартман поступил правильно, поскольку на других участках фронта сбил множество советских самолетов, чем нанес противнику куда больший урон, чем даже если б он сбил одного Покрышкина.

На Ваш взгляд, какая точка зрения из этих двух правильна?

Н.Г. Тут не может быть столь однозначных мнений, тут надо рассматривать ситуацию с двух позиций.

Первая — Если в воздухе встретились «свободные охотники», там «пара против пары» или «шестерка против шестерки», то Хартман, безусловно, поступил правильно.

Скорее всего, внезапно атаковать Хартман не имел возможности (не тот противник), а такая подготовка к маневренному бою, какую имел Покрышкин, Хартману и не снилась. Вероятнее всего, уклоняясь от этого боя, Хартман просто верно оценил свои силы и возможности. Не готов он был для такого боя.

У нас Сафонов несколько раз сбрасывал немцам вымпела, вызывая на бой любого из немецких асов, хоть Мюллера, хоть Шмидта, да хоть кого. На И-16! Они ни разу ему не ответили и, ни разу в воздухе, в поединке, не встречались.

А.С. Что, кроме шуток, вымпелы бросал? Я думал это легенда.

Н.Г. Нет, это не легенда, так и было. В самый центр аэродрома вымпелом попадал. «Вызываю в такое-то время, в таком-то районе, один на один». Ни один не согласился. В общем-то, понятно, зачем им это нужно? Он в групповом бою, что его «команда» затеет, заберётся повыше и будет отбившихся сшибать. А «один на один» результат совершенно непредсказуемый, тем более немцы знали, что для маневренного боя с ведущими советскими асами, как Сафонов, подготовка у них недостаточна. Я же говорил, немцы вели войну очень расчетливо.

Сцена воздушного боя между И-16 и Ju-87

А.С. Вы сказали, что случай с Хартманом надо рассматривать с двух позиций, а какая вторая?

Н.Г. Вторая — Покрышкин, не на свободной «охоте», а сопровождает ударные самолеты (бомбардировщики или штурмовики), или район прикрывает. Покрышкин, ведь, всю войну во фронтовой авиации провоевал, а они на «охоту» не часто летали. Обычно на прикрытие района или на сопровождение бомбардировщиков. И, как ты понимаешь, элитный гвардейский полк — полк Покрышкина, абы кого прикрывать не пошлют и на второстепенное направление не поставят, наверняка поставят туда, где главный удар наносится. Так вот, в случае «Покрышкин прикрывает «бомберы»», Хартман был ОБЯЗАН атаковать. Не Покрышкина конечно, а бомбардировщики. Другое дело, что безнаказанно сбивать бомбардировщики Покрышкин просто бы не дал. Здесь, конечно, убегать Хартман не имел права.

Могло быть и так — Покрышкин прикрывает район, а Хартман должен район «расчисть» для действия своих ударных самолетов. В этом случае, тоже никуда не денешься, надо драться, убегать нельзя. Здесь, если Покрышкина боем не связать, то он «бомберы» в клочья порвет, что Покрышкин очень часто и делал.

Так, что всё надо рассматривать от ситуации.

А.С. Как вы считаете, Хартман действительно сбил 352 самолета?

Н.Г. Сомневаюсь. Хотя сбил он, безусловно, много. У немцев довольно легко победы подтверждались, часто было достаточно только подтверждения ведомого или фотоконтроля. Собственно падение самолета их не интересовало, особенно к концу войны.

А.С. А у нас?

Н.Г. Тяжело. Причем, с каждым годом войны тяжелее и тяжелее. Со второй половины 1943 года сбитый стал засчитываться только при подтверждении падения постами ВНОС, фотоконтролем, агентурными и другими источниками. Лучше всего, всё это вместе взятое. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их не было.

А.С. То есть если я понял правильно, сбитые не засчитывались без «постороннего» подтверждения?

Н.Г. Да. У нас случай был, когда наш летчик Гредюшко Женя одним снарядом немца сбил. (Кстати, он потом стал летчиком-испытателем вертолетов в Камовском бюро, и прославился тем, что первым посадил «камовский» вертолет на палубу крейсера.) Они шли четверкой, и сошлись с четверкой немцев. Поскольку Гредюшко шел первым, то «пальнул» он разок из пушки, так сказать «для завязки боя». Был у нас такой «гвардейский шик» — если мы видели, что внезапной атаки не получается, то обычно, ведущий группы стрелял одиночным из пушки в сторону противника. Такой «огненный мячик» вызова — «Дерись или смывайся!» Вот таким одиночным и пальнул Женя издалека, а ведущий «мессер» возьми да и взорвись. Попадание одним снарядом. Остальные «мессера», конечно, врассыпную. В общем, уклонились от боя.

Поскольку летали над тундрой, в немецком тылу, подтвердить победу никто не мог. Ни постов ВНОС, ни точного места падения немца (ориентиров никаких). Да и как искать, упали одни обломки. Фотоконтроль тоже ничего не отметил, издалека стрелял. Расход боекомплекта — один 37 мм снаряд на четыре самолета. Так эту победу ему и не зачли, хотя три других летчика прекрасно видели, как он немца разнёс. Вот так. «Постороннего» подтверждения нет — сбитого нет.

Только потом, неожиданно, пришло подтверждение сбитого от пехотинцев. Оказывается, этот бой видела их разведгруппа в немецком тылу (возвращались к своим, тащили «языка»). По возвращении, они этот воздушный бой и сбитого немца отметили в рапорте. Бывало и так.

А.С. Говорят, что немецкие летчики избегали лобовых атак, трусили. Это правда?

Н.Г. Нет. Не любили, так будет правильно. Лобовая это риск, лотерея, а немцы рисковать не любили. Поэтому и мы лобовых не любили. Лобовая атака это почти всегда вынужденный элемент боя. Но, никакой трусости, только расчет. На «кобру» или Як-9Т он в лобовую может и не пойдет, побоится 37 мм снаряда, а на Як-1б или Як-9 так почти запросто.

Подумай сам, если он на Bf-109G (5 огневых точек) или на FW-190 (6 огневых точек да радиальный двигатель), а против него Як-1б или Як-9 (2 огневые точки), то немец будет стремиться вести бой на лобовых (если уж не удалось атаковать внезапно), здесь у него сильное преимущество. Я же говорил, немцы были очень расчетливые. Здесь, наоборот, нашему летчику, надо лобовых избегать, тянуть немца на вертикаль.

А.С. Николай Герасимович, ведь вы какое-то время воевали совместно с английскими летчиками. Не могли бы рассказать про сильные и слабые стороны английских летчиков (пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика)? Что во 2-м ГИАП «позаимствовали» из тактики англичан?

Н.Г. Это 151-е авиакрыло было с авианосца. Неоднородное. Была у них одна эскадрилья, которой командовал такой Мюллер (вот такая не английская фамилия). Она была самой сильной, лучше всех. Очень хорошая техника пилотирования, слетанность. Но, «харрикейн» есть «харрикейн», они пять человек потеряли, правда, сбив, по-моему, двенадцать самолетов. Это с 1941-го, кажется с сентября, по май 1942-го года. Сейчас уже не помню точно.

Две другие эскадрильи были явно слабее. На все ответственные задания летала с нами именно эскадрилья Мюллера.

А.С. Так вы и совместно летали?

Н.Г. Ну да. Когда они нам уже часть машин передали, были у нас совместные полеты.

А.С. А как в воздухе объяснялись? У вас же вряд ли по-английски кто говорил?

Н.Г. А чего там объяснятся? План полета разрабатывался на земле, зоны ответственности были распределены, основные варианты взаимодействия при отражении атаки отработаны («куда вы, куда мы»), чего там в воздухе разговаривать? И без слов все знают, что делать.

А.С. Какие-нибудь особенности тактики у англичан были?

Н.Г. Вначале у них был строй звена интересный — ромб. Трое идут обычной тройкой — ведущий и два ведомых, а четвертый позади них крутит «восьмерки», как вертикальные, так и горизонтальные — контролирует заднюю полусферу. Они вот с этой тактикой к нам пришли, а мы ведь уже парами летали. Мы попробовали, слетали раз или два этим «ромбом», и больше к нему не возвращались.

Во-первых, — летать тройкой само по себе плохо, а во-вторых — этому четвертому, который сзади, вообще деваться некуда. Если он влево и «тройка», в этот момент влево, то того и гляди столкнутся, если он влево, а «тройка» вправо, то потом, он их не догонит и его, как правило, сбивают. Потом и англичане, на нас глядя, где-то с конца 1941-го, стали постепенно переходить на «пары».

Очень постепенно, у них этот переход надолго растянулся. Каких-то других особенностей тактики я у англичан не заметил. Понимаешь, «харрикейн» такой самолет, посади ты в него самого лучшего летчика, из любой страны, и заставь драться с «мессером» и получишь бой, с затягиванием «мессера» на горизонталь. Ничего другого не выйдет.

А.С. А как вы оцениваете боевые качества английских летчиков, агрессивность, напористость?

Н.Г. Не из трусливых. Никогда не уклонялись от боя. В атаку хорошо шли. Эскадрилью Мюллера, любой бы наш истребительный авиаполк взял бы целиком и не разочаровался. Сильные ребята.

А.С. Каково было ваше первое впечатление о Борисе Феоктистовиче Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?

Н.Г. Моё первое впечатление о Сафонове — очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший. Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой.

Сафонов после каждого боя, какой бы тяжелый он не был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого, какие бы они ни были. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти — говорит, — ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было». Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант. Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили РСы на И-16. Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была.

Умел ответственность «на себя» брать. «Парой» мы первые начали летать. И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же…, без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война всё спишет. Давай, под мою ответственность». Было ещё у него одно качество, немаловажное — почти трезвенник. Никогда не видел, что бы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25-50 красного вина и всё. Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить — красиво, точно, сжато. Мог и матерком, сам знаешь, — люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой — там больше мата, чем слов. А, что бы кого просто так обругать — никогда такого не было.

А.С. Что Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя?

Н.Г. Во-первых — уметь стрелять. Притом, стрелять «по-сафоновски» — наверняка, «по заклепкам». Во-вторых, — маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка. В-третьих, — «смотреть!» Осмотрительность — основа всего. Увидел — сманеврировал, сблизился — открыл огонь — сбил! Вот такая у него была формула.

А.С. В настоящее время появились сомнения в личном счете Сафонова, он действительно мог лично сбить 22 немецких самолета?

Н.Г. Он сбил, наверно, и больше. Сафонов великолепно стрелял, и бывало в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило — «больше одного сбитого за бой себе не писать». Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же приказ, что один ему, один — Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды.

А.С. Николай Герасимович, а Вас сколько раз сбивали?

Н.Г. Подбивали. Два раза.

А.С. Не могли бы Вы рассказать, поподробнее, при каких обстоятельствах Вас подбили первый раз?

Н.Г. Я был ведущим пары, на Р-40 «томахаук», прикрывали штурмовиков. Идём. Появились «мессеры». Вижу пара «мессеров» заходит в атаку, я им навстречу, в лоб. Ракурс вышел очень неудобный, но даю короткую очередь, не столько, что бы попасть, сколько показать «я тебя вижу, отваливай!» Обычно немцы отваливали, а тут смотрю — «немец» — ведущий «дымком покрылся», ну, огонь открыл.

Я ещё успел подумать: «Не попадёт» — и тут вспышка, грохот, треск, дым! Несколько секунд ступора, потом прихожу в себя. Так — лечу, истребитель трясет, приборная доска вдребезги, вся посечена осколками. Подергал ручку, поработал педалями — машина управляется, но триммер не работает. Стал разбираться, почему трясет? Выяснилось, что винт «затяжелел» и «облегчаться» не хочет ни в какую. Сбросил обороты, «блинчиком» развернулся и на «бреющем» долетел до своего аэродрома. Там уже выяснилось, что попал в меня «мессер» двумя снарядами. Первый попал в кок винта и вывел из строя механизм управления шагом, а второй — точно в кабину, в левый борт.

И только на земле понял, что вся левая сторона тела (но в основном рука и бедро) посечена мелкими осколками. С сотню осколков я получил. А ведь пока летел, даже особой боли не чувствовал. Нет, понимал, что ранен, но не думал что так сильно.

Меня в Североморск, в госпиталь ВВС. Часть осколков, что покрупнее, вынули, а большая часть, мелкие, до сих пор в теле сидят. Слава Богу, глубоко проникших было совсем мало. Пролежал несколько дней, и тут повезли в госпиталь спасенных с конвоя PQ-17, почти всех с переохлаждением. Ими тогда все госпиталя и больницы заполнены были. Меня и спросили, мол, не против ли я, чтоб меня выписали на долечивание в нашу санчасть? Каждая койка была на счету. Конечно, я был только «за». Как только вернулся, сразу продолжил полеты, особо не долечивался. Я ж опытный летчик был, не салага, кому воевать как не мне.

Ещё один «русский американец» — P-39 «Аэрокобра»

А.С. А второй раз?

Н.Г. Тоже в воздушном бою, уже на «кобре». Мы дрались четверкой с восьмеркой «мессершмиттов». У меня повредили двигатель. Сел на вынужденную, до своего аэродрома не дотянул. Обошлось без ранений.

А.С. А неподтвержденные сбитые у Вас есть?

Н.Г. Есть.

А.С. Сколько?

Н.Г. Ну их. Это как после драки кулаками махать.

А.С. А в групповых боях у Вас сбитые есть?

Н.Г. Есть. Восемь штук. «Неполноценная» победа. Да ну их тоже. И не пиши о них. (Простите меня, Николай Герасимович! … А.С.) Я лично сбил семь. Это подтверждено. И не будем об этом больше.

А.С. А часто немцы расстреливали выпрыгнувших летчиков?

Н.Г. Часто.

А.С. Вопрос не совсем тактичный и можете не отвечать, но вы лично хоть раз расстреливали в воздухе немецких летчиков покинувших самолет?

Н.Г. Никогда!

А.С. Какой был расход боекомплекта в бою?

Н.Г. Расход боекомплекта зависел от вида боя. Самый большой расход боекомплекта был при прикрытии бомбардировщиков или штурмовиков. Там часто стреляешь длинными заградительными очередями. В таком бою, боекомплекта не хватало часто.

А.С. Случалось, что сбитые истребителями записывались на стрелков «бомберов» или зенитную артиллерию?

Н.Г. Наверно, случалось, особенно пока не было фотоконтроля. В бою такое бывает, очень трудно установить, кто конкретно сбил. Огонь ведь все ведут.

А.С. Как считались боевые вылеты?

Н.Г. Боевым считался вылет на выполнение боевой задачи.

А.С. А случалось, что не засчитывался боевой вылет при невыполнении задачи?

Н.Г. Конечно. Ты же боевую задачу не выполнял.

А.С. Боевой вылет и воздушный бой, это же не одно и тоже?

Н.Г. Нет. Боевой вылет, мог быть и без воздушного боя. Часто, даже при встрече с воздушным противником, боевой вылет воздушным боем не заканчивался. Воздушный бой это когда обе стороны стремятся решить свои задачи в маневренном бою, где активно атакуют противника. Если активного маневренного боя нет, значит и воздушного боя ты не вёл. Вот, например, прикрываем мы конвой. И тут начинается! «Справа «мессеры»!» Мы туда. Стрельнули на встречных, разошлись.

«Слева «юнкерсы»! Мы к ним. Они нас увидели, сбросили бомбы в море, отвернули. «Сзади «мессеры»!» Мы опять им на встречу, мы стрельнули, они стрельнули, разошлись. Вот так мотаешься над конвоем «туда-сюда», прилетаешь домой мокрый, хоть выжимай, но это воздушным боем не считалось. Просто боевой вылет.

А.С. А как связь с конвоем держали, наводили ли вас моряки на атакующие их самолеты?

Н.Г. В основном, связь держали по радио, хотя бывало и без нее. Часто моряки указывали нам, на атакующие их самолеты, красными ракетами, особенно если радиосвязи не было.

А.С. Насколько сравнительно сложно было пилотировать И-16, И-15, ЛаГГ, «харрикейн» и т.д.?

Н.Г. Самый сложный был И-16, остальные проще.

Вообще-то, каждый самолет имеет свои особенности и сложности пилотирования. Здесь много зависит от степени освоения техники.

А.С. Как сравнивается живучесть при вынужденной на брюхо И-16, ЛаГГ, «харрикейн», т.д. Как опасно садиться для пилота, возможность ремонта?

Н.Г. В условиях Заполярья вышеуказанные посадки, была возможность совершать на замерзшие озера. Как правило, на указанных типах самолетов, вынужденная посадка сложностей не представляла. Потом самолеты эвакуировались и ремонтировались в мастерских. Правда, часто самолеты получали повреждения и при транспортировке с места вынужденной посадки.

А.С. Как сравнивается живучесть от огня противника И-16, Харрикейн, т.д.?

Н.Г. Самолеты-истребители возвращались, как правило, с пробоинами от малокалиберных пулеметов, реже от крупнокалиберных и, очень редко, от пушечных снарядов бронебойного толка. А по типам? Разница не велика.

А.С. Сколько было самолетов в полку?

Н.Г. Количество самолетов в полку зависело от характера боевых действий и мастерства противника. В среднем в полку было 30-40 истребителей, но были моменты когда в полку оставалось 8-10 самолетов и меньше.

А.С. Какое было зенитное прикрытие наших аэродромов?

Н.Г. Зенитное прикрытие наших аэродромов осуществлялось в системе зенитного прикрытия ВМФ.

Аэродром обычно прикрывался 5-6 батареями 20 мм и 37 мм пушек. Они использовались для прикрытия посадки и взлета самолетов, а так же отражения налета, штурмующих аэродром, самолетов противника.

А.С. Николай Герасимович, а вообще, на скольких типах самолетов вы летали?

Н.Г. Давай по порядку.

До войны: По-2, Р-5, И-15бис, И-16 тип 4, 5, 10, 17 и 21, УТИ-4.

Во время войны: И-16 тип 28 и 29, ЛаГГ-3, МиГ-1, «харрикейн», Р-40 — «киттихаук» и «томахаук», Р-39 «аэрокобра» почти всех типов, УТ-2, УТ-1.

После войны: Як-1б, Як-7б, Як-9, Як-11, Р-63 «Кингкобра», Ла-9, Ла-11, Як-12, Як-18, МиГ-15, УТИ-МиГ-15, Миг-17, МиГ-19Р, МиГ-19СПСВ, Як-25, Як-28, Су-9, Су-15, Су-15УТ, Ан-14, Ил-14, Ту-124, Л-29, Ан-2.

На МиГ-21 я два или три полета сделал, но я его не освоил. Пожалуй, всё.

А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?

Н.Г. Любимых у меня было несколько.

МиГ-19 последней серии ПМ. Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями. Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него — не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.

А.С. А почему из Су-9 не сделали фронтовой истребитель? Н.Г. Не знаю. Наверно, все-таки из-за двигателя. Хотя планер так и «просился». Уникальный по пилотажным качествам самолет, за это я его и любил.

А.С. А самый нелюбимый самолет?

Н.Г. Пожалуй, Як-28.

Во-первых, — он какой-то аляпистый, несуразный. Тяжелый, хотя двигатели были мощными и надежными. Во-вторых, — на сверхзвуке «трещал». Как «сходишь» на сверхзвук, так потом техники появившиеся трещины в фюзеляже 2 мм сверлом засверливают. В-третьих, — сколько ты полетов в день не сделаешь, посадить в одну точку не возможно.

Вроде все режимы выдерживаешь, а он то летит, то падает. «Цеплял» полосу где он сам хотел, а не где надо летчику. В-четвертых, — у него очень плохо работал радиокомпас, поэтому в сложных метеоусловиях на нем летать было сложно. У него радиокомпас стоял в киле, киль вибрирует — стрелка колеблется в стороны. Так мы ориентировались не по стрелке, а по центру ее колебаний.

Вот за это я Як-28 и не любил. Да его никто не любил.

А.С. Спасибо за очень интересную беседу.

Май 2003 г.