Высотный истребитель ВИ-100, прообраз будущего бомбардировщика Пе-2
Содержание
В августе 1938 года в ОКБ-29 НКВД в бригаде Владимира Михайловича Петлякова началось проектирование высотного истребителя «100» (СТО, ВИ-100) для борьбы с высотными же бомбардировщиками. По всем характеристикам самолет должен был стать новым словом в истории отечественного самолетостроения. Для него была предусмотрена аэросхема свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением, а в оснащении предусматривались такие новинки, как двухместная гермокабина (конструктор М.Н.Петров), турбонагнетатели, широкое применение электромеханизмов.
Сроки для проектирования были установлены жёсткие, и как следствие — гермокабину и турбонагнетатели сделать к сроку не успели. Самолёт срочно перекомпоновал — для сохранения центровки место второго члена экипажа перенесли к задней кромке крыла. В таком виде макет ВИ-100 7 мая 1939 года был представлен комиссии, полностью одобрившей проект.
Характеристики Пе-2 | |
---|---|
![]() | |
Страна: | СССР |
Тип: | Пикирующий бомбардировщик |
Год выпуска: | 1939 г. |
Экипаж: | 3 человека |
Двигатель: | 2х М-105Р, мощностью по 1100 л.с. |
Максимальная скорость: | 540 км/ч |
Практический потолок: | 8800 м |
Дальность полета: | 1200 км |
Масса пустого: | 5863 кг |
Максимальная взлетная масса: | 7536 кг (нормальная взлетная) |
Размах крыльев: | 12,6 м |
Длина: | 17,6 м |
Высота: | 4 м |
Площадь крыла: | 40,5 кв.м. |
Вооружение: | 5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, от 500 до 1000 кг бомбовой нагрузки |
Осенью 1939 года на заводе №156 изготовлен первый прототип. 22 декабря 1939 г. лётчик-испытатель П.М.Стефановский впервые поднял его в небо. Весной 1940 года завершено изготовление второго прототипа. Его без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС.
Однако… массового строительства высотных бомбардировщиков у «потенциальных противников» не наблюдалось и «сотка», уже готовая к выпуску, оказалась как бы не у дел. Тогда и пришло простейшее решение — переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.
ВИ-100 превратился в ПБ-100.
Экипаж «сотки» увеличили до 3 человек, вооружение составили 4 неподвижных пулемета (как вариант 2 пулемета + 2 пушки) и бомбовая нагрузка в 600 кг внутри фюзеляжа в центроплане + до 400 кг бомб на наружной подвеске. От гермокабин отказались как от ненужного для «пикировщика» излишества, что было логично, но к сожалению в корзину полетело и такое полезное новшество как стрелковая турель с дистанционным управлением для обороны самолета с задней полусферы.
На испытаниях прототип будущего Пе-2 показал высокие лётные характеристики. 1 мая 1940 года самолет был продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью в Москве.
Испытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 г., а 23 июня 1940 г. было принято решение о запуске самолёта в серийное производство на заводах №22 и №39 в Москве. В декабре 1940 года самолёт получил официальное обозначение: пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Весной 1941 года серийные Пе-2 начали поступать в строевые части, всего до начала войны успели выпустить 458 самолётов. Окончательно Пе-2 был снят с производства только в декабре 1945 года, всего за это время было выпущено 11247 бомбардировщиков Пе-2 (и Пе-3) всех модификаций. Таким образом, Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком времен Великой Отечественной войны.
Серийно Пе-2 выпускался на 4 заводах: №22, №39, №124, №125.
После гибели 12 января 1942 года в авиакатастрофе В.М.Петлякова работы по самолёту возглавил А.М.Изаксон, а в апреле 1942 г. его сменил А.И.Путилов. С июня 1943 года разработкой модификаций Пе-2 занимался В.М.Мясищев.
Чертеж пикирующего бомбардировщика Пе-2
Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.
В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.
Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).
Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы
Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника. При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).
Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.
Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.
7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 построен по аэродинамической схеме свододнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая (в 1941-1942 годах выпускались самолёты с деревянной хвостовой частью).
Фюзеляж типа полумонокок (с редким силовым набором, почти монокок). Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков типа «Шренк» и элеронов. Оперение двухкилевое.
Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. У штурмана имелось дублированное управление самолетом.
Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время могло устанавливаться лыжное шасси. Под консолями крыла установлены аэродинамические тормоза (решётки из стальных труб), применявшиеся для выхода из пикирования. Пикирование начинается на высоте 3000 м, на высоте 1800 м. автомат срабатывает и автоматически перекладывает триммер на выход из пикирования. Учитывая «просадку» под действием инерции, выход из пикирования осуществлялся на высоте 1300-1100 метров.
Бомбометание с пикирования осуществлялось только с внешней подвески. Несмотря на достаточно большую высоту бомбометания в пикировании (в отличие от немецкого пикировщика Ju-87), точность была такая, что позволяла положить бомбы в круг диаметром 10 м.
Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2
Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных 12-цилиндровых редукторных двигателей жидкостного охлаждения М-105Р конструкции В.Я.Климова с трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б.
Радиаторы размещались в крыле по обе стороны от каждого двигателя. Маслорадиаторы размещались непосредственно под двигателями. Топливо размещалось в 5-9 (в зависимости от модификации) протектированных баках.
Экипаж размещался в двух кабинах: лётчик и штурман в передней, стрелок — в задней. Место пилота оснащалось бронеспинкой.
Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке (600 кг) в центральной части фюзеляжа, в небольших отсеках в задней части мотогондол (по 100 кг) и на внешней подвеске под крылом. Мелкие бомбы размещались в кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только на внешней подвеске (при этом вся бомбовая нагрузка размещалась на наружных бомбодержателях).
Под крылом могли устанавливаться направляющие для реактивных снарядов РС-132.
Оборонительное вооружение Пе-2 состояло из 2 неподвижных пулемётов ШКАС (позже один заменён на УБК) у пилота, 1 ограниченно подвижного ШКАС (позже УБК) в шкворневой турели, 2 пулемёта ШКАС у стрелка (один в полу, один перекидываемый с борта на борт).
Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2. Аг — авиационные гранаты размещались в кассете в хвосте самолета и запускались дистанционно. Отстреленная граната «зависала» на парашюте и взрывалась на расстоянии 300-400 метров от самолета. Сбить истребитель противника таким способом было проблематично, но «отпугнуть» — запросто.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2, вид сзади
Высотный истребитель ВИ-100
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Пикирующий бомбардировщик Пе-3
Эта статья входит в группы: • Справочник авиации • Авиация того же периода • Авиация России/СССР
Источник: armedman.ru, Автор: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг., Машиностроение, 1994., Самолёты Второй мировой , АСТ, 2000
Справочники