Сайт рекомендован для аудитории 16+

Истребитель Кавасаки Ki-100 (Япония)



«Краткая справка: Японский истребитель Ki-100 фирмы Кавасаки, времен Второй Мировой войны. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

История создания истребителя Ki-100

Японскую доктрину воздушного боя перед Второй Мировой войной можно было в упрощенном виде свести к простой формуле: как можно более опытные пилоты, на как можно более маневренном самолете. Однако, если с подготовкой пилотов в Стране восходящего солнца ещё как-то справлялись, то с «самыми лучшими» самолетами выходили проблемы.

Основная проблема была такой же как у Советского Союза: не было достаточно мощных двигателей. Но, если СССР пришлось решать эту проблему самостоятельно, то японцам удалось закупить в 1938 году у союзной Германии крайне удачный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ-601А, такой же, как на истребителе Bf-109 фирмы «Мессершмитт», и освоить его производство под маркой Ha-40.

Так как на фирме «Кавасаки» уже имели опыт создания боевых самолетов на базе немецких двигателей (истребитель Ki-10 использовал BMW-VI), то именно ей и поручили создание сразу двух типов новых самолетов: тяжелого скоростного пушечного перехватчика и легкого истребителя общего назначения.

Японский истребитель и немецкий двигатель

Оба проекта разрабатывались ведущим конструктором фирмы Кавасаки Такео Дои: они получили обозначения Ki-60 и Ki-61 соответственно. Ki-60 вышел совершенно не годным к воздушному бою, а вот Ki-61 получился весьма «бодрым» истребителем, как минимум не уступающий своим одногодкам из других стран.

Японский истребитель Ki-61 «Ласточка»

Японский истребитель Ki-61 «Ласточка»



Единственным слабым местом Ki-61 был… тот самый двигатель. Дело в том, что оригинальный DВ-601А был мотором действительно мощным, но при этом работающим на самой границе тепловой перегрузки. У немцев с проблемой боролись просто — старались делать все максимально качественно. А вот японская промышленность выдать такой же уровень качества для лицензионного Ha-40 так и не смогла, в результате надежность Ha-40 значительно проигрывала надежности DВ-601А.

Тем не менее, истребитель Ki-61 был запущен в серийное производство, а инженеры в это время пытались «на ходу» улучшить параметры двигателя, пробуя одну за одной все новые системы уменьшения теплоотдачи. В январе 1944 г удалось наладить серийный выпуск мотора Ha-140, представлявшего собой форсированный вариант Ha-40, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры.

Проблему это решило лишь частично, и как результат — выпуск двигателей стал изрядно отставать от выпуска планеров Ki-61, которых за какие-то полгода накопилось почти под сотню. В феврале 1945 г поставки моторов и вовсе прекратились после удара бомбардировщиков В-29 ВВС США по Акаси, повредившего корпуса моторостроительного завода фирмы Кавасаки.

...и тут мы ставим на Ki-61 новый двигатель и получаем совершенно другой самолет: Ki-100!

…и тут мы ставим на Ki-61 новый двигатель и получаем совершенно другой самолет: Ki-100!

Ситуация стала критической — Япония терпела поражение за поражением, самолеты нужны были как воздух, в цехах скопилось уже 275 готовых планеров новых истребителей Ki-61, а вот моторы для них взять было негде.

Эволюция Ki-61 в Ki-100 и особенности конструкции нового истребителя

Заранее предвидя возрастание трудностей с производством моторов Ha-40 и Ha-140, штаб ВВС императорской армии еще в октябре 1944 г начал обсуждение с конструкторами фирмы Кавасаки возможности замены на Ки-61 мотора жидкостного охлаждения на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения.

Было решено приспособить для этой цели мотор Ha-112 фирмы Мицубиси. Эти моторы применялись также на высотных истребителях Ki-102, разведчиках Ki-46 и некоторых других самолетах.

Поначалу ведущий конструктор фирмы Кавасаки, Такео Дои, посчитал, что такая переделка займет много времени, но выхода не было и пришлось взяться за разработку нового проекта. Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ki-61 и это было главной проблемой, поскольку Ha-140 был тяжелее Ha-112 всего на 45 кг. Положение центра тяжести не изменилось, поскольку вместе с Ha-140 был снят и радиатор водяного охлаждения, излишний для мотора воздушного охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкого двигателя с узким фюзеляжем.

В итоге, из всех вариантов японцам больше по вкусу пришелся советский опыт: когда вместо узкого «рядного» двигателя М-105 на истребитель ЛаГГ-3 пришлось ставить тяжелую и мощную «звезду» М-82, тем самым превратив ЛаГГ-3 в Ла-5, для сопряжения неподходящего нового двигателя со старым фюзеляжем, последний просто «расширили» за счет установки легкой обшивки обеспечивающей плавный переход с широкой части на узкую.

Сходство японского Ki-100 с советским Ла-5 просто удивительное

Сходство японского Ki-100 с советским Ла-5 просто удивительное

Специалисты Кавасаки поступили также — вместо Ha-140 поставили на Ki-61 Ha-112, а образовавшийся «выступ» сгладили за счет металлических панелей, создающих обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа и заканчивающаяся у задней кромки крыла. Получившемуся таким образом новому истребителю присвоили новое название: Ki-100.

В конструкции подмоторной рамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя Фокке-Вульф FW.190А, однако выхлопные патрубки на Ки.100 устанавливались иначе — горизонтально по обе стороны фюзеляжа что дало прирост скорости в 10-15 км/ч.

В первых числах декабря 1944 г начались работы по установке нового двигателя на три безмоторных планера Ки.61. Спустя всего семь недель, 1 февраля 1945 г, первый Ki.100 поднялся в воздух. Еще через неделю взлетел второй переделанный самолет, а 19 февраля остановка производства моторов Ha.140 на заводе в Акаси после американского налета дала мощный импульс переделке всех планеров Ki.61 в Ki.100.

Характеристики истребителя Кавасаки Ki-100

Истребитель Ki-100 (Кавасаки)
Страна: Япония
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1945 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: Mitsubishi Ha 112-II мощностью 1500 л.с.
Максимальная скорость: 580 км/ч
Практический потолок: 11000 м
Дальность полета: 2200 км
Масса пустого: 2525 кг
Максимальная взлетная масса: 3495 кг
Размах крыльев: 12 м
Длина: 8,82 м
Высота: 3,75 м
Площадь крыла: 20 кв.м.
Вооружение: 2× 20-мм пушки Ho-5 в фюзеляже, по 250 снарядов на ствол и 2× 12,7-мм пулемёта Ho-103 в крыле, по 250 патронов на ствол.

Производство истребителя Ki-100

Новый истребитель получил «длинное» наименование «армейский истребитель тип 5» и «короткое» Ki.100-I-Ко. Максимальная скорость Ки.100-1-Ко упала по сравнению с последней моделью Ки.61 на 10-20 км/ч на всех высотах, но зато маневренность и скороподъемность существенно улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики.

На авиабазе в Йокоте были проведены учебные бои с трофейным американским Р-51C «Мустангом», показавшие превосходство Ки.100-1-Ко в маневренности. Лучше «Мустанга» Ки.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости позволяло Мустангу в любой момент выйти из боя.

В отношении основного американского палубного истребителя F6F «Хеллкет», предполагалось, что Ки.100 превосходит его по всем статьям.

Кроме замены мотора и связанных с этим переделок, существенных изменений в конструкции не было сделано. Запас топлива остался прежним, вооружение и боезапас также не изменились, сохранился и винт фирмы Сумитомо, изготовленный по лицензии фирмы Гамильтон. Поэтому выпуск новых истребителей, начатый переделкой фюзеляжей Ki.61 под новый мотор, продолжился уже установкой этих моторов прямо на сборочных линиях завода Кавасаки в Кагамигахаре, строившего ранее Хиены. К концу июня все безмоторные планеры (всего около 270 штук) получили моторы Ha.112. Кроме того, было выпущено 74 новых самолета, названных уже Ki.100-1-Оцу. Новая модификация имела измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.

Всего же, включая прототипы, было выпущено 389 Ki-100, из них 271 машина переделана из Ki-61. Все самолеты немедленно направлялись в строевые части.

Освоение новых самолетов в полках шло очень быстро, поскольку серьезных отличий в пилотировании по сравнению с Ki-61, Ki-100 не имел. Штаб ВВС императорской армии учитывал это и направлял Ki-100 в части, в основном вооруженные Ki-61.

Чертеж японского истребителя Ki-100

Чертеж японского истребителя Ki-100

Боевое применение истребителя Ki-100

В воздушных боях истребители Ki.100 показали себя неплохо. Вооружение самолета включало 20 мм пушку Хо-5, а также два пулемета Хо-103 калибром 12,7 мм. Пушка стреляла через диск винта и имела боезапас в 200 снарядов, а пулеметы устанавливались в крыле (по 250 патронов). Дефектом вооружения были частые отказы электроспускового механизма. Тем не менее, Ки.100 был самым надежным среди японских истребителей. Японские специалисты отмечали, что все основные системы самолета были практически безотказны, хотя иногда пилоты жаловались на плохую работу радиостанции.

Ки.100 использовался для решения самых разных задач. Но основными были перехват и борьба с истребителями противника. Для американских «Корсара» и «Хеллкета» Ki.100 был опасным противником, но при встрече с «Мустангом» роли обычно менялись.

Другим серьезным противником для Ki.100 были В-29 «Суперкрепость». На высотах до 7000 м Ki.100 мог догнать B-29, чтобы попытаться нанести удар, но на больших высотах характеристики истребителя резко падали. Хотя предполагалось в дальнейшем строить Ki-100 в варианте высотного перехватчика, до конца войны эти планы так и не стали реальностью.

Модификации истребителя Ki-100

  • Ki-100 — прототип истребителя, фактически это Ki-61 на котором двигатель Ha-140 заменили на Ha-112, и расширили носовую часть фюзеляжа, чтобы понизить аэродинамическое сопротивление.
  • Ki.100-I-Ко — «серийно переделанные» планеры Ki-61 оставшиеся без «родных» двигателей.
  • Ki.100-1-Оцу — полностью самостоятельная модель изначально строившаяся под двигатель Ha-112 и имевшая измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.
  • Ki.100-II — Ki-100 с турбонагнетателем Ру-102. Турбина установлена под мотором, воздух из компрессора шел прямо в карбюратор. Чтобы на высотах ниже расчетной мощность двигателя не упала, предусмотрели впрыск водно-метаноловой смеси. Бак со смесью был установлен прямо в кабине за креслом пилота. хвостовую часть самолета предполагалось делать деревянной из-за недостатка дюралюминия. На высотах до 7000 м «сотка-два» имела худшие характеристики по сравнению с оригинальной моделью, но выше уже серьезно превосходила её и вполне могла бы бороться с американскими «летающими крепостями». Однако, производство этой модели Японией так и не было освоено.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. журнал АС №1 (октябрь-декабрь 1990).