Авиация Франции и Великобритании накануне Второй Мировой войны

Сентябрь 1939 года. Европа стоит на пороге крупнейшего конфликта в своей истории, и в воздухе уже чувствуется приближение грозы — в прямом и переносном смысле, а два главных воздушных флота Западной Европы — Королевские воздушные силы Великобритании (RAF, Royal Air Force) и ВВС Франции (Armée de l’Air) к грядущему конфликту готовы, мягко говоря на троечку. При этом, ВВС обоих стран ещё и находятся на совершенно разных стадиях готовности.

Французские Potez 630 на смотре. Проблем с самолетами у Франции накануне войны не было. Были проблемы с авиаотраслью

Британия, хоть и спохватилась поздновато, сумела совершить стремительный рывок модернизации и создать собственные современные истребители, способные противостоять Люфтваффе (правда не в таких количествах как нужно). Франция же опоздала по всем фронтам. Однако за этой скромной формулировкой стоит большая история из старого триумфа, послевоенного упадка, политических иллюзий, промышленных кризисов и отчаянных попыток наверстать упущенное. Давайте разберёмся, из чего состояли воздушные армады Великобритании и Франции, и что они собирались противопоставить Люфтваффе.

ВВС Великобритании накануне Второй Мировой войны

Как у британцев не хватило денег на авиацию

История британской военной авиации межвоенного периода — это классическая история победителя, который оказался не в состоянии содержать свою армию после победы. Британцы были во многом первыми. Ещё в 1918 году, в самый разгар Первой мировой войны, военная авиация Великобритании оформилась в отдельный род войск — Королевские воздушные силы (RAF). К концу войны это был самый мощный воздушный флот в мире составляющий около 22 600 самолётов и почти 291 000 человек личного состава.

Но мир наступил, и вместе с ним пришли резкие сокращения военного бюджета. Из 150 эскадрилий уже через пару лет в строю осталось лишь 22. Так называемое «правило десяти лет» (Ten-Year Rule) — британская политика, согласно которой вооружённые силы планировались исходя из предположения, что крупная война не начнётся в течение ближайших десяти лет, — держала военные расходы на минимуме. Тем не менее, к 1922 году количество эскадрилий выросло до 32, а к 1929-му достигло 52. К моменту прихода Гитлера к власти в 1933 году RAF располагали 87 эскадрильями, регулярными и вспомогательными, дома и за рубежом.

На вооружение строевых частей Великобритании поступали очень… скажем так «консервативные» самолёты. Эволюция шла медленно, и большинство британского авиапарка середины 1930-х годов всё ещё составляли бипланы. В конце 1933 года численность самолётного парка RAF составляла около 850 машин. Это был внушительный по меркам мирного времени, но совершенно недостаточный по меркам надвигающейся войны показатель.

Биплан-торпедоносец «суордфиш» — отличный пример «британского консервативного» самолета. Серийно производился с 1936 года, однако выглядел как гость из 1920-ых. Впрочем, самолет был не так плох, как принято о нем говорить

«Схема F» британской боевой авиации

Впрочем, угроза со стороны Германии вскоре подстегнула Британию к решительным действиям. В 1934–1936 годах был принят ряд программ перевооружения, кульминацией которых стала «Схема F», утверждённая 25 февраля 1936 года. Она обещала к концу марта 1939 года довести RAF до 123 эскадрилий, из которых 30 должны были быть истребительными, вооружёнными новейшими на тот момент 500 «харрикейнами» и 300 «спитфайрами». Сами самолеты тоже были созданы в короткие сроки и отвечали всем требованиям времени.

Прототип истребителя «Хоукер Харрикейн» поднялся в воздух 6 ноября 1935 года, а первый серийный заказ на 600 машин был оформлен ещё до завершения испытаний. Уже в декабре 1937 года эти самолеты поступили на вооружение 111-й эскадрильи, а к началу войны ими успели оснастить 19 эскадрилий Истребительного командования.

Истребитель «Супермарин Спитфайр», ставший символом Битвы за Британию, совершил первый полёт 5 марта 1936 года и поступил на вооружение 19-й эскадрильи в июле 1938 года. К сентябрю 1939 года полностью укомплектованными «спитфайрами» были девять эскадрилий. Спитфайр представлял собой быстрый и манёвренный истребитель для воздушных схваток, а мощно вооруженный Харрикейн, прекрасно годился для атак бомбардировщиков.

Британский «Глостер-гладиатор» был заметной фигурой в структуре британских ВВС в начале войны. Эти машины защищали Францию, сражались на Мальте и в Серверной Африке и Греции

Структура RAF накануне войны

К началу сентября 1939 года Королевские воздушные силы представляли собой сложную, многоуровневую структуру. RAF были самостоятельным видом вооружённых сил и не подчинялись ни армии, ни флоту. Первая линия RAF в метрополии насчитывала около 2000 самолётов.

Организационно RAF состояли из двух больших оперативных направлений: Местного командования (Home Commands), отвечавшего за оборону Британских островов, и Заморского командования (Overseas Commands), охватывавшего базы от Ближнего Востока до Дальнего Востока.

Местное командование, в свою очередь, включало несколько специализированных командований, каждое из которых имело свою задачу и свой самолётный парк.

Британский «Спитфайр» — очень своевременно принятый на вооружение истребитель. Без него RAF пришлось бы совсем плохо

Истребительное командование

Истребительное командование (Fighter Command) — основа системы ПВО страны. По данным RAF Museum и академических исследований, к 3 сентября 1939 года Истребительное командование могло выставить 39 эскадрилий. В их составе — около 570 современных одномоторных истребителей (Харрикейн, Спитфайр, Болтон дефеинт), а также несколько эскадрилий двухмоторных «Бристоль Бленхейм» в роли тяжёлых истребителей. Также сюда можно отнести и относительно современные бипланы «Глостер Гладиатор», а также несколько звеньев бипланов «Хоукер Хинд», «Глостер Гонтлед», также остававшихся на вооружении.

В целом на Истребительное командование приходилось около 700 самолётов.

Эскадрилья (squadron) — базовая тактическая единица RAF — обычно насчитывала 12 одномоторных или 10 двухмоторных самолётов, разделённых на два звена (flights) по 6 машин.

Истребительное командование делилось на три группы, каждая из которых отвечала за свой географический сектор.

• 11-я истребительная группа, базировавшаяся на юге Англии, была самой крупной — 18 эскадрилий; именно она прикрывала Лондон и юго-восточные подступы к стране, которые представляли наибольшую опасность в случае немецкого вторжения;
• 12-я группа с 10 эскадрильями отвечала за центральные и северные районы Англии;
• 13-я группа с 7 эскадрильями — за Шотландию и север.

«Харрикейн» имел и преимущества и недостатки (один из наших пилотов летавших на британском «Харрикейне», ёмко описал это как полет на птеродактиле), однако это была одна из машин вытянувших на себе Битву за британию.

Бомбардировочное командование

Бомбардировочное командование (Bomber Command) — наступательный кулак RAF. Оно включало четыре группы: 2-ю (7 эскадрилий), 3-ю (8 эскадрилий), 4-ю (6 эскадрилий) и 5-ю (8 эскадрилий) — всего 29 эскадрилий и около 480 самолётов. Основу парка составляли лёгкие бомбардировщики Фэйри «Бэттл» и «Бристоль Бленхейм», а также средние бомбардировщики «Веллингтон» (наиболее массовый), Хэндли Пейдж HP.52 «Хэмпден» и «Армрстронг Уитли».

Береговое командование

Береговое командование (Coastal Command) — три разведывательные группы (15-я, 16-я и 18-я) общей численностью 19 эскадрилий и около 170 самолётов. Их задача — патрулирование прибрежных вод, противолодочный поиск и морская разведка. Основные типы машин — Avro Anson, Vickers Vildebeest, Lockheed Hudson и летающая лодка Short Sunderland. По данным Wikipedia, на начало войны Coastal Command располагал 18 эскадрильями, но лишь три из них были оснащены пригодными для морских операций современными самолётами.

Также в состав Местного командования входили Командование взаимодействия с армией (Army Co-operation Command) для обеспечения авиационной поддержки сухопутных войск, Учебное командование (Flying Training Command), а также аэростатные и вспомогательные войска.

Заморское командование

Британия на начало второй мировой войны была империей, и её авиация была раскинута по всему миру. Заморское командование охватывало территорию от Ближнего Востока до Дальнего Востока. Самым крупным объединением были ВВС Среднего Востока — 10 эскадрилий, базировавшихся в Египте и сопредельных территориях. В дополнение к ним: 252-е крыло в Египте (2 эскадрильи), Суданское крыло (2 эскадрильи), ВВС в Палестине и Трансиордании (1 эскадрилья), ВВС в Ираке (1), в Адене (3), на Средиземноморье (1). В Индии базировались 7 эскадрилий, а на Дальнем Востоке — 9. Всего в Заморском командовании было около 36 эскадрилий.

По данным официальной истории RAF, к сентябрю 1939 года численность заморских ВВС выросла с 168 до 435 самолётов — рост почти в три раза за несколько предвоенных лет.

«Бристоль-бленхейм» довольно быстро устарел, но начало войны, этот британский бомбардировщик был совсем не плох

Морская авиация: Fleet Air Arm

Морская авиация — отдельная и весьма своеобразная страница британской военной истории. В 1924 году на базе Департамента морской авиации RAF была создана авиация ВМФ, но она оставалась в ведении Королевских ВВС. Лишь 24 мая 1939 года — всего за три месяца до начала войны — Fleet Air Arm (FAA) был передан под управление Адмиралтейства. Это решение, известное как «Inskip Award» (по имени министра координации обороны Томаса Инскипа), завершило многолетний спор между RAF и ВМФ за контроль над морской авиацией.

К началу войны Fleet Air Arm состоял из 20 эскадрилий: 232 фронтовых самолёта и 191 учебная машина, базировавшиеся на семи авианосцах. Основные типы машин отражали технический уровень морской авиации того времени. «Фэйфри Суордфиш» — биплан-торпедоносец с неубирающимся шасси, выглядел как анахронизм, но именно «свордфиши» нанесли смертельный удар по итальянскому флоту в Таранто в 1940 году. «Блэкберн «Скьюа» — двухместный истребитель-пикировщик, первый британский самолёт, сбивший немецкий самолёт во Второй мировой войне (Heinkel He 111, 26 сентября 1939 года). Блэкберн «Рок» — двухместный истребитель с турельной установкой, оказавшийся неудачным из-за низкой скорости и плохой манёвренности и морская версия «Глостер Гладиатора» — «Си Гладиатор».

Британские экспедиционные силы для Франции

Когда стало ясно, что война с Германией неизбежна, Британия начала формировать авиационные силы для переброски во Францию. В сентябре 1939 года, сразу после объявления войны, на французскую землю прибыли две тактические авиагруппы.

Первая — Передовые ударные силы (Advanced Air Striking Force, AASF), сформированные 24 августа 1939 года. В их состав вошли 12 бомбардировочных эскадрилий (в основном с лёгкими бомбардировщиками Fairey Battle) и 2 истребительные эскадрильи («Харрикейны»). AASF подчинялся непосредственно Министерству авиации, а не британскому экспедиционному корпусу; его задача — бомбовые удары по индустриальным центрам Германии в случае наступления.

Вторая — Авиационный контингент британских экспедиционных сил (Air Component of the British Expeditionary Force, BEF), входивший в состав экспедиционного корпуса. В него вошли 4 истребительные эскадрильи («Харрикейны» и «Гладиаторы»), 4 эскадрильи лёгких бомбардировщиков («Блейнхеймы») и 5 эскадрилий взаимодействия с армией, оснащённых Westland Lysander — самолётом-разведчиком и корректировщиком.

При этом, вопреки просьбам Франции, среди экспедиционных сил не было ни одного «спитфайра». Командующий Истребительным командованием Хью Даудинг тогда заявил, что это истощит оборону Британии и оставит страну без защиты в случае немецкого воздушного наступления. В итоге все «спитфайры» были оставлены для защиты Британских островов. Это решение, непопулярное в тот момент, спасло Британию годом позже, во время Битвы за Британию.

Когда хотят продемонстрировать «отсталость» французских ВВС, в первую очередь приводят фотографии её бомбардировщиков, хотя бы как этот Amiot-143. Хороший пример того, как «современный» на 1930-ый год самолет пошел в серию только в 1935 году

ВВС Франции накануне Второй Мировой войны

Убаюканные победой: авиация Франции между мировыми войнами

Если история британской военной авиации межвоенного периода — это история победителя, который не мог позволить себе содержать армию, то история Франции — история победителя, который не захотел этого делать. В конце Первой мировой войны французская военная авиация находилась на вершине славы. Франция по праву считалась одной из колыбелей мировой авиации: здесь летали Блерио, Гарро, Фарман, здесь задавали мода в аэродинамике и моторостроении. Но после войны что-то пошло не так.

Последовавшее с наступлением мира резкое сокращение вооружённых сил никак не повлияло на состояние эйфории в авиационных кругах. Франция по-прежнему проводила множество авиационных праздников и состязаний, организовывала известные перелёты и выставки. Авиационные заводы, лишившись военных заказов, переключились на производство спортивных и туристских самолётов — и откровенно саботировали предложения военных, тем более что те не спешили с финансированием. Авиация превратилась из военного инструмента в предмет национальной гордости и культурного праздника. Это было красиво, но смертельно опасно в перспективе.

Уже к концу 1920-х годов французские ВВС испытывали острейшую нехватку современной авиационной техники. На вооружении немногочисленных строевых частей состояли самолёты, которые в конструктивном и лётном плане не соответствовали требованиям времени. Французские инженеры по-прежнему создавали отличные машины, но государственный аппарат не спешил их закупать.

Бомбардировщик Bloch MB.200 — ещё один пример того, что долгое время французы в деле развитии бомбардировочной авиации вообще никуда не спешили

Франция национализирует авиаотрасль

Когда в Германии к власти пришёл Гитлер, а в Италии — Муссолини, Франция испытала настоящий шок. В 1935–1936 годах французские авиазаводы производили около 40 самолётов в месяц. Для сравнения — Германия в тот же период уже строила сотни боевых машин ежемесячно. Такое положение дел никак не устраивало военные круги, и французское государство пошло на беспрецедентный шаг: оно фактически национализировало авиационную промышленность.

Частные фирмы — Blériot, Bloch, Lioré et Olivier, Dewoitine и другие — были объединены в шесть государственных региональных объединений: SNCASO, SNCASE, SNCAC, SNCAN, SNCAO и SNCAM. Идея была здравой: концентрация ресурсов, стандартизация, ускорение серийного производства. Но реорганизация оказалась хаотичной. Переход от частной собственности к государственной в самый неподходящий момент нарушил производственные линии. Бывшие владельцы сопротивлялись, расценивая национализацию как предвестие большевизма. Проектировщики и инженеры теряли мотивацию, а бюрократия государственного аппарата замедляла принятие решений.

Результат оказался катастрофическим. Располагая огромной ресурсной базой и развитой промышленностью, за предвоенную пятилетку (1936–1940 г.г.) Франция построила всего около 10 000 самолётов — в три раза меньше, чем Германия, и в полтора раза меньше, чем Япония. Лихорадочные попытки наверстать упущенное время закончились безрезультатно. Как в количественном, так и в качественном отношении ВВС Франции не были готовы к войне.

Morane-Saulnier M.S.406 — самый массовый французский истребитель Второй Мировой войны. Тут обычно все сходятся — машина была неплохой и в бою с современниками имела все шансы на победу.

Французская «болезнь прототипа»

Отдельного упоминания заслуживает явление, получившее во французской авиационной истории название la maladie du prototype — «болезнь прототипа». Французские инженеры создавали вполне современные образцы: Dewoitine D.520, Bloch MB.152, LeO 451 — машины, которые вполне могли конкурировать с немецкими аналогами. Но Министерство авиации страдало своеобразным перфекционизмом: оно постоянно откладывало серийные заказы, ожидая «ещё более совершенной модели». Каждый раз, когда завод был готов запустить самолёт в серию, военные требовали внести изменения, усовершенствовать конструкцию, добавить новое оборудование. В итоге серийное производство откладывалось на месяцы, а иногда и на годы.

Структура ВВС Франции

К началу войны французская военная авиация делилась на две ветви. Армейская авиация (Armée de l’Air) подчинялась Министерству авиации и состояла из авиации метрополии (d’Aviation Métropole) и авиации колоний (d’Aviation Coloniale). Морская авиация (Aéronautique Navale) подчинялась Министерству флота. Это разделение было аналогично британской системе, где RAF и Fleet Air Arm также подчинялись разным ведомствам.

Экспортный Curtiss H-75 во французских ВВС

Истребительная авиация Франции

На вооружении французских истребительных частей накануне второй мировой войны состояло около 600 самолётов, сведённых в 23 истребительные группы (Groupe de Chasse, GC). Каждая группа состояла из двух эскадрилий (escadrilles) по 12 машин и подразделения управления. Из 23 групп 19 были вооружены истребителями Morane-Saulnier M.S.406C1 и американскими Curtiss H-75 (экспортная версия Кёртис P-36 Hawk), остальные — преимущественно Dewoitine D.510C1.

Morane-Saulnier M.S.406 — самый массовый французский истребитель накануне войны — был современным монопланом с убирающимся шасси, но к 1939 году уже не дотягивал до немецкого Bf 109 по скорости и вооружению. Его максимальная скорость составляла около 486 км/ч против 570 км/ч у «мессершмитта».

Curtiss H-75 заслуживает особого упоминания. Этот американский истребитель, который французское министерство авиации первоначально сочло «непомерно дорогим», оказался самым эффективным французским истребителем начала войны. К 1 сентября 1939 года в строю находилось 172 машины этого типа, распределённых между 4-й и 5-й истребительными эскадрами. H-75 был манёвренным, надёжным и обладал отличной скороподъёмностью. По разным оценкам, французские пилоты на H-75 одержали около трети всех своих воздушных побед, хотя этот тип составлял лишь 12,6% парка одноместных истребителей.

Истребительная авиация ПВО была организована отдельно от фронтовых истребительных групп. Существовали эскадрильи ПВО (Escadrilles de Chasse de Défense) по 10–12 самолётов и так называемые «каминные» части (Patrouilles de Protection) — звенья из 2–4 устаревших истребителей, охранявших конкретные стратегические объекты: заводы, мосты, аэродромы, правительственные здания. В этих частях летали машины типов Nieuport-Delage NiD.622/629, Dewoitine D.501, D.510, D.371 и Blériot-SPAD S.510 — все они к 1939 году безнадёжно устарели.

Современный на начало войны французский LeO 451 все однозначно хвалили за то как он прекрансо ведет себя в воздухе… и также все однозначно ругали за то, насколько он ужасен на взлете и посадке.

Бомбардировочная авиация Франции

Бомбардировщики — самое слабое звено французских ВВС. На вооружении было около 260 самолётов в 23 группах, из которых 21 базировалась в метрополии. Подавляющее большинство машин были устаревших конструкций. Основу парка составлял Amiot 143 — бомбардировщик, спроектированный ещё в 1928 году (хоят и производился с 1935-го). Это был неуклюжий высокоплан с неубирающимся шасси, максимальная скорость которого — 295 км/ч — делала его лёгкой добычей для любого истребителя. Ещё одним массовым типом был Bloch MB.200 — тяжёлый ночной бомбардировщик, тоже спроектированный в начале 1930-х и к 1939 году совершенно не отвечавший требованиям современной войны.

Современные типы — LeO 451, Amiot 354, Douglas DB-7 (американского производства) и Martin 167 — поступали в части, но в совершенно недостаточном количестве. К 1940 году новых бомбардировщиков было лишь около 140 единиц. LeO 451 — пожалуй, лучший французский бомбардировщик предвоенного периода — развивал скорость до 480 км/ч и нёс до 2000 кг бомб. Но когда он начал поступать в строевые части, война уже шла полным ходом, и времени на переучивание лётного состава не оставалось.

Nieuport-Delage NiD.629 отлично смотрелся бы в небе Первой Мировой войны, однако воевал во Вторую

Разведывательная авиация Франции

Разведывательная авиация состояла из 14 разведывательных групп (Groupe de Reconnaissance, GR) и 49 наблюдательных эскадрилий, которые имели на вооружении около 520 самолётов. Среди них только 4 группы были оснащены новыми машинами — в первую очередь Bloch MB.174.

Bloch MB.174 — двухмоторный разведчик, развивающий скорость до 530 км/ч. Это был один из лучших разведчиков мира на тот момент — быстрее не только немецких бомбардировщиков, но и многих истребителей начала войны. Самолёт обладал отличной дальностью и мог вести разведку на глубину до 1300 км от аэродрома базирования. Но, как и в случае с другими современными французскими машинами, его серийное производство началось слишком поздно.

Итоговая численность Французских ВВС

Таким образом, к началу боевых действий против Германии, Франция могла выставить примерно 1500 боеспособных самолётов всех типов, из которых большинство были устаревшими.

К 1940 году самолётный парк Франции в первой линии состоял из 420 истребителей новых типов (Bloch MB.152, Curtiss H-75, Dewoitine D.520) и 140 бомбардировщиков (LeO 451, Amiot 354, Martin 167 и Douglas DB-7). По данным министра авиации Ги Ля Шамбра, на 10 мая 1940 года — день начала немецкого наступления — из 3289 самолётов ВВС только треть находилась на фронте: около 790 истребителей, 140 бомбардировщиков, 170 разведчиков и 210 наблюдательных — итого примерно 1310 фронтовых машин.

А вот ещё один пример отличной французской модели самолета — разведчик/бомбардировщик Bloch MB.174 был одним из лучших в классе

Сравнительная картина военно-воздушных сил Великобритании и Франции накануне Второй мировой войны

По данным Encyclopedia Britannica, на сентябрь 1939 года первая линия авиации обеих стран выглядела так.

Совокупно союзники имели сопоставимое с Германией число истребителей, но значительно уступали в бомбардировщиках: немецкие Люфтваффе располагали около 1200 бомбардировщиками против примерно 600 у союзников. Качественный разрыв был особенно заметен у Франции: из 634 истребителей 131 считался устаревшим, а среди 463 бомбардировщиков устаревшими были почти все.

Но цифры — это ещё не всё. Британия к сентябрю 1939 года располагала не только современными машинами, но и современной системой управления: интегрированной системой ПВО, включавшей радиолокационные станции, наземные посты наблюдения и централизованное наведение истребителей.

Франция ничего подобного не имела. Её система ПВО была фрагментарной, связь между частями — ненадёжной, а координация между авиацией и наземными войсками — слабой. В итоге даже те современные самолёты, которые у Франции были, не могли раскрыть свой потенциал из-за организационного хаоса.

Это тем более обидно, если знаешь, что даже с имеющимися проблемами и авиапарком, французские истребители за шесть недель боёв (май–июнь 1940) уничтожили, по разным оценкам, от 600 до 1000 самолётов Люфтваффе.

Всего Германия потеряла в этой кампании 1439 самолётов — и значительная часть этих потерь пришлась на французский счёт.