Содержание
Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.
Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.
В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.
Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.
Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.
Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.
Истребитель Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой).
Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В.
Характеристики Ла-5 | |
---|---|
![]() | |
Страна: | СССР |
Тип: | Истребитель |
Год выпуска: | 1942 г. |
Экипаж: | 1 человек |
Двигатель: | М-82ФН, мощностью 1700 л.с. |
Максимальная скорость: | 648 км/ч |
Практический потолок: | 11200 м |
Дальность полета: | 775 км |
Масса пустого: | 2706 кг |
Максимальная взлетная масса: | 3168 кг (нормальная взлетная) |
Размах крыльев: | 9,8 м |
Длина: | 8,67 м |
Высота: | 3,06 м |
Площадь крыла: | 17,56 кв.м. |
Вооружение: | 2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. |
В боевых условиях Ла-5 впервые применён летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний лётчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолётов противника. С этого времени истребитель использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны. В боях с немецкими Fw-190 истребитель Ла-5 показал явное преимущество (кстати, именно поэтому Fw-190 на Восточном фронте применялся не так активно, как Bf-109), а с Bf-109 имел примерно равные возможности.
В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.
Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев, а также легендарный «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.
Эта статья входит в группы: • Справочник авиации • Авиация того же периода • Авиация России/СССР
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.
Справочники