Гидросамолет МБР-2 (СССР)

[snip=»Краткая справка: Советская летающая лодка МБР-2 — первый самолет Г. М. Бериева. Самолет который прошел войну, а после неё продолжил службу в гражданском флоте»]

Гидросамолет МБР-2 — первый самолет, созданный под руководством Георгия Михайловича Бериева, имеющий при это длинную историю.

Еще в конце 1920-х годов авиаконструктор Р.Л.Бартини передал в Центральный аэрогидродинамический институт проекты трех гидросамолетов, в том числе и морского ближнего разведчика (МБР). В конце 1930 года на базе завода № 39 был организован морской отдел ЦКБ, начальником которого назначили Игоря Вячеславовича Четверикова, а его заместителем – Г.М. Бериева. Сюда же был переведен и Р.Л.Бартини, но он в скором времени уволился, и все материалы по его проекту – цельнометаллическому самолету МБР-1 – получил Георгий Михайлович.

Потребность в гидросамолетах в то время была велика, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжелых бомбардировщиков. В связи с этим Г.М.Бериев принял решение сделать МБР-1 деревянным. Были выполнены новые расчеты аэродинамичности и прочности всех конструктивных и силовых схем крыла и лодки, создан практический новый проект МБР. В таком виде он был одобрен техническим советом ЦКБ, и самолет, получивший обозначение МБР-2, рекомендовали к испытаниям и производству.

Гидросамолет МБР-2

Устройство и компоновка гидросамолета МБР-2

При значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была совершенно другая машина. Новый самолет оказался технологичным и недорогим в производстве и, самое главное, обладал неплохими летно-техническими данными.

Проект включили в план опытного строительства. Вскоре самолет был практически готов, но двигатель М-27, под который проектировался МБР-2, не прошел испытаний. Г.М.Бериев оперативно переработал разведчик под менее мощный, но проверенный мотор BMV-VI (выпускавшийся в СССР под индексом М-17).

Гидросамолет МБР-2 представлял собой летающую лодку смешанной конструкции с двухреданным корпусом и монопланным свободнонесущим крылом. Для передвижения по площадке, спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-наблюдателя и борттехника. Управление самолетом было двухштурвальным и включало правый легкосъемный и левый перекидной штурвалы. МБР оснащался фотооборудованием и приемопередающей радиостанцией. Для связи экипажа все три кабины соединялись переговорным аппаратом, который включал три комплекта рупоров и наушников. Самолет имел донный и плавучий якорь, «кошку» и прочее необходимое морское оборудование.

Характеристики МБР-2
Страна:	СССР
Тип:	Гидросамолет
Год выпуска:	1932 г.
Экипаж:	4 человек
Двигатель:	1 х М-34НБ на 830 л.с.
Максимальная скорость:	245 км/ч
Практический потолок:	7150 м
Дальность полета:	800 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	Нет сведений
Размах крыльев:	19,0 м
Длина:	13,5 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	2 х пулемета 7,62-мм ШКАС, до 500 кг бомб

Постройка и эксплуатация гидросамолета МБР-2

Опытный экземпляр гидросамолета МБР-2 был построен в декабре 1931 года. Для проведения летных испытаний его доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45.

3 мая 1932 года летающую лодку впервые спустили на воду. Была проверена работа двигателя на разных режимах, сделано несколько пробежек до скорости отрыва. После этого самолет совершил первый полет. Уже через 3 недели испытания были успешно завершены — по основным параметрам МБР-2 значительно превысил летные характеристики зарубежных машин своего класса. Однако в серийное производство в 1933 году он был запущен только в пассажирском варианте МП-1 на Севастопольском заводе № 45 и Таганрогском заводе № 31.

В 1934 году на базе завода № 31 было образовано централизованное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М.Бериева. Здесь продолжались работы по модернизации МБР-2. В сентябре 1934 года были проведены государственные испытания эталона МБР-2 с двигателем М-17, в ходе которых выявились дефекты в основном производственного характера. Был обнаружен и конструктивный недостаток – вибрация хвостового оперения на определенных режимах полета. После устранения замечаний самолет в модификации разведчика был запущен в серию на заводе № 31.

Гидросамолет МБР-2 с надписью «в бой за Родину!»

В 1936 году проводились государственные испытания модифицированного самолета с двигателем М-34НБ, получившего обозначение МБР-2бис. Машина обладала недостаточной продольной устойчивостью при планировании, что затрудняло выполнение слепых полетов и полетов в сложных метеоусловиях. Одним из серьезных недостатков был плохой обзор вверх, назад и вправо с места пилота. Неудовлетворительным были крепления капотов двигателя и обтекателя винта. Тем не менее в отчете о госиспытаниях опытного МБР-2бис отмечалось, что самолет можно использовать в двух вариантах: как ближний разведчик и легкий бомбардировщик. Было рекомендовано устранить все дефекты и запустить машину в серийное производство. Эта модификация стала основной и была принята на вооружение авиации военно-морского флота.

Боевое применение МБР-2 в годы Великой Отечественной Войны

К началу Великой Отечественной войны МБР-2 устарел и обладал неудовлетворительными тактико-техническими данными. Однако гидросамолета, способного заменить его, в достаточных количествах не было, и МБР-2 участвовал в боевых действиях флотов на протяжении всей войны. Он не без успеха использовался не только по своему прямому назначению, но и как противолодочный самолет и морской бомбардировщик.

С первых дней войны МБР-2 авиации Краснознаменного Балтийского флота сопровождали конвои транспортов, защищая их от атак подводных лодок и торпедных катеров. Так, в июне 1941 года при сопровождении транспорта, направлявшегося из Таллинна в порт Ханко, два самолета МБР-2 в районе острова Стор-Юсааре обнаружили три торпедных катера противника. От сброшенных бомб они уклонились. Летчики обстреливали катера из пулеметов, но противник продолжал сближаться с транспортом. Командир одного из самолетов решил пойти на таран головного катера. Выполнив боевой разворот со снижением, он взял такой курс, чтобы удар пришелся левым поплавком по рубке катера. Не выдержав такого натиска, катера уклонились с боевого курса, развернулись и ушли.

Осенью 1941 года в боях под Ленинградом экипажи МБР-2 совершали по 6-8 вылетов за ночь. На протяжении всей блокады гидроавиаторы выполняли разведку обеспечивали связь, бомбили артиллерийские батареи противника и прикрывали «Дорогу жизни» на Ладожском озере.

С 23 июня 1941 года МБР-2 авиации Черноморского флота наносили удары по румынскому порту Констанца, бомбили аэродромы и железнодорожные станции противника в Крыму.

Гидросамолет МБР-2 с надписью «в бой за Родину!»

В феврале 1942 года при перелете из Севастополя в Поти для замены двигателя одиночный МБР-2 подвергся нападению двухмоторного истребителя Bf-110. В почти 60-минутном поединке самолет противника был сбит.

В конце апреля 1942 года, при возвращении из разведки, один из МБР-2 встретился с четырьмя Bf-109. Противник, разбившись на две пары атаковал спереди и сзади. Летчик морского разведчика уже имел опыт ведения воздушного боя. Зная особенности поведения немецких пилотов, он выбирал моменты для уклонения от атаки, и на выходе из пикирования сбил атаковавший спереди Bf-109. Отлаженная связь между членами экипажа позволяла пилоту МБР контролировать обстановку и своевременно маневрировать при атаках противника. При второй и третьей атаке немцев МБР потерял 500 м высоты, сбив еще один истребитель. Маневрируя, морской разведчик приблизился к береговой линии. Стрелки МБР сбили третий истребитель. Четвертого отпугнули зенитчики. Воздушный бой длился всего несколько минут, МБР был весь в пробоинах, но успешно вернулся на базу.

До конца войны самолеты МБР-2 применялись на Черноморском флоте как легкие ночные бомбардировщики. Они наносили удары по портам и коммуникациям противника, участвовали в операциях по освобождению Новороссийска, Крымского полуострова и северо-западного побережья Черного моря.

Наряду с воздушной разведкой, в задачу гидросамолетов МБР-2 и ГСТ авиации Северного флота входила противолодочная оборона кораблей и транспортов. Летом 1942 года немцы активизировали минную войну на морских коммуникациях. Воздушная разведка и наблюдение за действиями противника на море позволили свести до минимума опасность для судоходства в Заполярье. Только летом 1942 года экипажами МБР было обнаружено шесть минных полей и 35 одиночно плавающих мин.

Летающие лодки МБР-2 авиации Тихоокеанского флота использовались для разведки зоны боевых действий в районах Южного Сахалина и Северной Кореи. 8 августа 1945 года экипаж МБР обнаружил в Японском море идущий к корейскому побережью конвой из пяти транспортов в сопровождении трех эсминцев. Ведя наблюдение за противником в течение полутора часов, морской разведчик выяснил, в какой порт направлялся конвой. В следующую ночь, пробиваясь сквозь облачность, перегруженные бомбами МБР-2 115-го отдельного разведывательного авиационного полка подошли к порту Юка. Ведущая пара гидросамолетов сбросила на затемненный город и порт серию осветительных авиабомб. Был потоплен танкер и повреждено несколько транспортов, сожжено шесть складов, разрушены пирсы и портовое оборудование.

Результаты боевой работы изменили отношение к гидросамолетам со стороны летного состава истребительной и бомбардировочной авиации. Самолеты МБР-2 называли «амбарчиками», «тружениками моря» и даже «морскими корсарами». Морские разведчики МБР-2 показали высокую надежность, живучесть в бою и неприхотливость в эксплуатации.

Всего было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций.

Модификации МБР-2

МБР-2 – опытный. Устанавливался двигатель БМВ-VI с двойным двухлопастным винтом. В центроплане по обеим сторонам размещались ветрогенераторы, обеспечивавшие питание оборудования радиосвязи. Перед козырьком открытой кабины пилотов располагалась мачта приемопередающей станции. Вооружение включало две спарки пулеметов ДА.

МБР-2 – серийный. Выпускался с двигателем М-17 таганрогским авиационным заводом № 31 с 1934 года. От общего числа выпущенных МБР-2 всех модификаций самолеты этого варианта составили около 1/3.

МБР-2ВУ с М-17 – вариант, оснащенный специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Предназначался для радионаведения торпедных катеров с взрывчатыми веществами на боевые корабли противника. За кабиной пилотов была оборудована кабина для радиооператоров. Испытания, проводившиеся на Черном море, показали высокую эффективность системы, названной «Спрут». Количество выпущенных самолетов неизвестно. На январь 1937 года на вооружении флотов находилось: Тихоокеанского – 24, Краснознаменного Балтийского – 10, Черноморского – 11, Азовской флотилии – 3 самолета.

МП-1 (морской пассажирский первый) – гражданский вариант гидросамолета МБР-2 с М-17. Конструктивно не отличался от военных машин, однако обладал высокими летными характеристиками. Вооружение было снято. Летающая лодка оборудовалась шестью креслами и даже имела отделку кабины. Пожалуй, это был первый советский комфортабельный пассажирский гидросамолет. МП-1 обслуживали пассажирскую авиалинию Одесса – Ялта и были окрашены в сине-бирюзовый цвет.

МП-1Т (МП-1Тбис) – транспортный вариант М-17 (М-34Н). Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ в Сибири.

МБР-2 на лыжном шасси. Лыжное шасси было предусмотрено на амфибийном варианте разведчика и широко использовалось в зимний период. Оно устанавливалось на МБР-2 и МБР-2бис.

МБР-2бис. Установлены двигатель М-34Б и экранированная задняя турель. Кабина пилотов была закрытой. Металлический киль хвостового оперения имел овальную форму. В начале 1937 года запущен в крупносерийное производство. На часть самолетов устанавливался модифицированный двигатель М-34НБ.

МБР-2бис «Амфибия». Вариант с постоянно установленным колесным шасси. Самолет мог взлетать и садиться на грунт и воду.

МБР-2бис ВУ – вариант с двигателем АМ-34Н, оснащен аппаратурой волнового управления и наведения. Рубка телеуправления находилась в третьем отсеке, находящемся за кабиной пилотов, в нем размещались и специальные радиоприборы. Проведенные в июне 1937 года испытания показали высокую эффективность системы, которая впоследствии применялась в годы Великой Отечественной войны.

МБР-2 «Штабной». Один из серийных разведчиков на лыжном шасси в 1941 году был переоборудован по образцу пассажирских машин. В бортах лодки прорезали по четыре иллюминатора с каждой стороны, салон разделили на два отсека. Было также установлено дополнительное радиооборудование. Лыжное шасси легко заменялось на колесное. Самолет использовался командованием Краснознаменного Балтийского флота.

МП-1бис. В октябре 1936 года на заводе № 31 одну из серийных машин с мотором М-З4НБ переоборудовали в пассажирский вариант. Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция и даже некоторая звукоизоляция. За счет установки остекления на кабины пилотов и стрелков улучшилась аэродинамика и возросла скорость. Самолет запустили в серийное производство. МП-1бис широко использовались на реках Сибири, Урала и Дальнего Востока; летали на регулярных пассажирских линиях Крайнего Севера, вдоль Черноморского побережья и Дальнего Востока (авиалинии Иркутск – Тикси, Красноярск – Дудинка,  Хабаровск – Сахалин, Хабаровск – Николаев-на-Амуре, Одесса – Сухуми – Батуми, Одесса – Ялта). Именно на МП-1бис в мае – июле 1937 года летчица Полина Осипенко установила три женских мировых рекорда, а 2 июля 1938 года был совершен беспосадочный перелет Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск.

МБР-2бис с двигателем М-103 (1938 год) – опытный вариант, созданный с целью отработки М-103, его топливной и масляной системы перед установкой этого мотора с трехлопастным винтом изменяемого шага на строящийся гидросамолет МБР-7.

МБР-2бис для ГУГК. Четыре машины были оборудованы аэрофотоаппаратами для перспективной и плановой съемки местности и переданы в распоряжение Главного управления геодезии и картографии. Специализированных гидросамолетов для аэрофотосъемки, кроме единственного Ш-5 В.В.Шаврова, в то время еще не было. В 1935-41 годах МБР-2бис и Ш-5 применялись в исследованиях районов Восточной и Западной Сибири, Урала и Дальнего Востока.

МБР-2бис «Полярный». В 1933 году в полярную авиацию поступили списанные из ВВС летающие лодки «Дорнье-Валь», а в 1934 году – самолеты МБР-2 с двигателями М-17. Машины, не имевшие специального оборудования, успешно справлялись с заданиями в сложных климатических условиях. Для МБР начали оборудовать гидропорты. МБР-2бис «Полярный» создавался специально для полярной авиации. Машины имели утепленные кабины с обогревателями и усиленные днища лодок. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 1940-х годов.

МБР-2М. В 1936 году разрабатывался самолет с аэродинамически совершенными очертаниями лодки. Крыло и силовая установка остались без изменений. Однако проект не был реализован, поскольку более перспективными в то время считались не морские ближние разведчики, а тяжелые гидросамолеты с большой дальностью действия.

Списанные с вооружения самолеты МБР-2 и МБР-2бис передавались в Аэрофлот, где эксплуатировались под обозначением МП-1 и МП-1бис.

Источник:  В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.