Сайт рекомендован для аудитории 16+

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)



«Краткая справка: Советский истребитель БИ-1 - первый в мире серийный реактивный истребитель КБ Болховитинова. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори - красивый был самолет.

БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори — красивый был самолет.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.
Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок,  в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.



Хвостовое оперение самолёта – обычного типа, но с тремя особенностями: между килем, стабилизатором и фюзеляжем установлены расчалки, на концах стабилизатора имеются круглые вертикальные шайбы, а также установлен подфюзеляжный киль-плавник, в который убиралась хвостовая опора шасси самолёта.

Кабина лётчика имела защиту, состоящую из передней бронеплиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съёмной (на замках) крышке устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

Жидкостный реактивный двигатель ЖРДД-1-А-1100 установлен в хвостовой части фюзеляжа, в качестве топлива использовался – тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ая азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальной тяге).

Характеристики БИ-1 (БИ, БИ-ВС)

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)
Страна: СССР
Тип: Ракетный перехватчик
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х ЖРДД-1-А-100, мощностью 1100 кгс
Максимальная скорость: 800 км/ч у земли, до 1020 км/ч на высоте 7000 м
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 790 кг
Максимальная взлетная масса: 1650 кг
Размах крыльев: 6,48 м
Длина: 6,40 м
Высота: 2,06 м
Площадь крыла: 7 кв. м
Вооружение:2х 20-мм пушки ШВАК (по 45 снарядов на ствол)

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин, он имел глубокий диапазон регулирования тяги, и самое главное, был многоразовым.

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв. Казалось, остался ещё один рывок и… грянула эвакуация заводов и конструкторских бюро из под Москвы, было это 16 октября 1941 года.

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

Оказавшись в поселке Билимбай в 60 километрах от Свердловска, КБ первое время пришлось думать не о своем самолете, а о том, как хотя бы обогреть доставшиеся им цеха заброшенного литейного завода. Морозы и нехватка буквально всего затормозили доводку и отладку двигательной системы, и все таки, вопреки всему, к концу января 1942 года работы были продолжены. К апрелю 1942 года двигатель Д-1-А-1100 был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен.
Не зря председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации.  БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) — их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

В отчете о полете летчик-испытатель отмечал, что «полет на самолете «БИ-1» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители«.

Макет истребителя БИ-1

Макет истребителя БИ-1

Эксплуатация перехватчика БИ-1

Однако, не все было так радужно. Во-первых, новый самолет вел себя в воздухе совершенно отлично от привычных поршневых истребителей, и требовал от летчика большой сноровки. Во-вторых, от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета очень быстро пришел в негодность.

Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отличавшиеся от первого лыжным шасси. Одновременно с этим, было решено начать постройку небольшой серии самолетов для войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»).
От БИ-1 БИ-ВС отличался наличием дополнительного вооружения: кроме 2х20-миллиметровых пушек ШВАК, под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждая. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками.

Начиная с четвертого опытного самолета и далее вплоть по девятый все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения.

Второй полет, реактивного истребителя  состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс — БИ-2. Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя однажды при посадке у самолета отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытателей, подполковника Константина Афанасьевича Груздева:

— И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле.

Были зафиксированы рекордные показатели: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, однако седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой, и, гибелью пилота.

Комиссия так и не смогла найти причин аварии, и только ввода в эксплуатацию новой аэродинамической трубы больших скоростей Т-106 ЦАГИ, стало ясно, что шансов у летчика не было. Истребитель БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование.

Внутреннее устройство истребителя БИ-1

Внутреннее устройство истребителя БИ-1, за кабиной (2,3) баллоны с азотной кислотой и керосином, дальше (5), баллоны со сжатым воздухом

По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, так и только заложенные, общим количеством около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины были страшным ударом. И хотя работы были продолжены, прежнего энтузиазма уже не было. Конструкцию «БИ» улучшили, явив миру: БИ-6 с дополнительными ПВРД на концах крыльев, БИ-7 с измененной формой зализов крыла, и «БИ» с герметичной кабиной. Последней точкой в деле перового советского «ракетного» истребителя (дело было в 1945 г.), стала едва не постигшая БИ-7 авария из-за разрушения стойки шасси. После этого инцидента, проект «БИ» окончательно свернули.

Первый крупносерийный советский реактивный истребитель появился только в 1946 году, им стал МиГ-9.

Подводя итог повествованию, нельзя не отметить, что истребители «БИ» оставили заметный след в истории авиации. Приведу лишь две цитаты связанные с ними:

  • Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. (Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик испытатель, погиб на БИ-3).
  • Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года. (Юрий Гагарин, первый космонавт Земли).

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет