Навигация 
Содержание
Михаил Савицкий — родоначальник советских парашютов
Михаил Савицкий
В первую очередь не хватало самого элементарного — парашютов. Производству своих парашютов в голодные 20-е годы взяться было просто неоткуда, а покупать за границей было накладно. Известно, например, что когда в 1927 г. мы закупили в США для Военно-воздушных сил несколько сот спасательных парашютов, каждый из них обошелся по 600 долларов.
Командование Военно-воздушных сил поставило задачу научно-исследовательскому институту ВВС: в короткие сроки провести необходимые исследовательские работы и направляет в институт участника гражданской войны, военного летчика Михаила Алексеевича Савицкого. С лета 1928 г. молодой инженер становится во главе небольшой лаборатории — парашютной мастерской, в которой вначале работали всего восемь энтузиастов.
Весной 1930 г. Савицкий едет в служебную командировку в США, где знакомится с техникой производства парашютов. Эта поездка позволила сравнить наши технические проекты создания парашютного предприятия с американскими. Впрочем, как оказалось, учиться было в сущности нечему, и уже в апреле 1930 г. начало давать продукцию первое советское парашютное предприятие и были выпущены отечественные серийные парашюты летчика (Пл-1) и наблюдателя (Пн-1).
В 1931 году была налажен и выпуск парашютов с автоматическим раскрытием системы П. И. Гроховского, а в конце того же 1931 г., они были заменены более совершенными десантными парашютами ПД-1 конструкции самого М. А. Савицкого — теперь директора и главного инженера первого в СССР парашютного завода. Пройдет ещё 2 года и отечественная промышленность выйдет на такой уровень, что сможет полностью удовлетворить потребности военно-воздушных сил страны в парашютах любых конструкций.
Справа Михаил Савицкий, слева Леонид Минов — руководитель первого в мире авиадесанта 2 августа 1930 г.
«Воздушная пехота» Павла Гроховского
В конце 1930 г. при Управлении ВВС РККА создается конструкторский отдел под руководством талантливого изобретателя и военного летчика Павла Игнатьевича Гроховского. Ему было поручено включить в план работы и воздушно-десантную технику: парашютно-десантную тару, парашютно-подкрыльные контейнеры для людей, десантные парашюты из хлопчатобумажной ткани вместо дорогостоящего шелка. Все эти работы объединялись общей темой — «Воздушная пехота».
Павел Гроховский с десантным парашютом Г-1
Выполнение этого поручения РВС РККА, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально-производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС.
В дальнейшем конструкторский отдел был реорганизован в Особое конструкторское бюро (а позднее, в экспериментальный институт) П. И. Гроховского, основной задачей которого являлось проектирование, изготовление и испытание новых образцов различной парашютной техники для «воздушной пехоты».
Опытный воздушно-десантный отряд и первый опыт
В марте 1931 г. штаб РККА принял решение о создании в Ленинградском военном округе первого в РККА нештатного опытного воздушного десантного отряда в составе 164 человек. Вооружение отряда — станковые и ручные пулеметы, гранатометы, две пушки ДРП, две танкетки Т-27 и три бронемашины. Бойцы были посажены на автомашины и мотоциклы с колясками.
Отряду придавалась тяжелая бомбардировочная эскадрилья в составе 12 самолетов ТБ-1 и один корпусной авиаотряд в составе 10 самолетов Р-5.
Формировал отряд оперативный работник штаба Ленинградского военного округа Д. Н. Никишев, а командование над ним принял Е. Д. Лукин.
К моменту окончания подготовки парашютно-десантного отряда, ОКБ Гроховского построило и испытало специальную подвеску для перевозки под фюзеляжем самолета ТБ-1 автомашин, легких орудий и других военных грузов. Кроме этих подвесок бюро изготовило экспериментальную партию подкрыльных опрокидывающихся люлек, предназначенных для доставки на самолете ТБ-1 к месту десантирования и автоматической выброски десантников, снабженных десантными парашютами с принудительным открытием системы П.И.Гроховского.
В процессе испытаний подкрыльных люлек 9 июля 1931 г. на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве с самолета ТБ-1 вместе с другими совершила прыжок и Л. С. Кулешова, ставшая первой советской женщиной, выполнившей прыжок с парашютом из самолета. А через пять дней — 14 июля 1931 г., прыжок из подкрыльной люльки самолета ТБ-1 совершила супруга изобретателя — Лидия Гроховская.
Под крыльями ТБ-1 грузовые сбрасываемые на парашютах контейнеры для оружия, снаряжения и т.п.
Однако войсковых испытаний этот способ десантирования не прошел. Пассивное и крайне напряженное состояние десантника, в полном одиночестве лежащего в люльке на спине в течение всего полета к месту выброски и затем неожиданно сбрасываемого, являлось нелегким испытанием, чрезмерно утомляло и в конечном счете снижало его боеспособность после приземления.
Человек — этого мало!
В феврале 1932 г. постановлением РВС РККА были созданы условия для конструирования и изготовления опытных и серийных образцов авиационно-транспортной и воздушно-десантной техники. Так, например, в план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъем ностыо 17 человек и 500 кг груза и еще более мощный планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек. Он должен был буксироваться самолетом-бомбардировщиком ТБ-1.
В плане работ ОКБ также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76-мм орудия и автомобилей типа «Пикап», а с самолета ТВ-3-мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59А и Г-72).
А если без парашюта? Авиабусы Гроховского
Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называемый авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолета ТБ-1, был рассчитан на «унитарное отделение»- II человек. Авиабус малый-Г-68 был рассчитан для сбрасывания грузов с самолета Р-5 и авиабусная площадка Г-51 -для грузов до одной тонны.
Сам авиабус представлял собой «кабину» на колесах, подвешенную под самолетом. Летчик пролетая на бреющем полете, на высоте 2-3 метра сбрасывал авиабус и тот приземляясь на колеса, постепенно останавливался. Сейчас это звучит диковато, но тогда — звучало ново.
В плане экспериментально-исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 по дальности полета путем дозаправки его в воздухе с самолета Р-5.
Вот так по замыслу выглядел авиабус
Таким образом, вопрос беспарашютного сбрасывания людей и грузов возник вместе с идеей воздушного десанта еще в 30-х годах.
Однако первыми из этой беспарашютной десантной техники были испытаны гидроавиабусы, предназначенные для сбрасывания людей и грузов на воду. К сожалению, положительных результатов здесь достигнуто не было. Сброшенные на бреющем полете с самолета ТБ-1 два гидроавиабуса, несмотря на спокойное морс, получили в момент приводнения настолько сильные удары, что первый из них полностью разрушился, а второй деформировался и затонул.
В то время как гидрсавиабусы не оправдали себя при испытании, опытный экземпляр сухопутного авиабуса дал обнадеживающие результаты. Осенью 1931 г. он благополучно прошел боевое крещение, проведенное лично П. И. Гроховским и его заместителем И. В. Титовым, лежавшими в авиабусе, сброшенном с самолета ТБ-1 за штурвалом которого, кстати, находился сам Чкалов. Несмотря на то, что посадка была жестковата, Реввоенсовет СССР постановил принять решение — изготовить и передать на войсковые испытания серию трехместных авиабусов. К счастью, дальше испытаний эти авиабусы не пошли — такого количества Чкаловых, способных мастерски выполнить сброс живого груза в Союзе не было.
Небольшой авиабус под брюхом самолета-носителя.
За создание многочисленных объектов воздушнодесантной техники и неоднократно проявленные отвагу и мужество при их испытании П. И. Гроховский — начальник Особого конструкторского бюро, был награжден орденом Ленина.
1931 год — год десантника
В сентябре 1931 г. на маневрах Киевского военного округа для развития успеха наступающей стороны в район села Могилевки, под Киевом, с трех самолетов АНТ-9 был выброшен парашютный десант в составе 29 бойцов Ленинградского ПДО под командованием Минова. Вслед за ним были сброшены две динамо-реактивные пушки, пулеметы и другое оружие с боеприпасами.
Задача киевского парашютного десанта заключалась в захвате посадочной площадки вблизи Могилевки и обеспечении высадки посадочного десанта. Эта задача была успешно выполнена. В конце месяца отряд вернулся в Красногвардейск и десантировался на маневрах войск Ленинградского военного округа.
Подвеска для танкетки
Последовавший за маневрами большой отчет по развитию воздушных десантов в стране подвел жирную черту — за один только 1931 год искусство воздушного десантирования в нашей стране взлетело до невиданных высот, опередив любую другую страну. Не только массовое десантирование, но также ночные прыжки с приземлением на неосвещенную площадку, прыжки с малых высот в 200-250 м, прыжки с регистрирующей медицинской аппаратурой, прыжки с посадкой на воду и т.п., все это было отработано всего за год. Были не только отработаны техники работы с парашютом, но и подготовлены отличные инструкторы для тренировки пополнений.
ТБ-1 с демонтируемой танкеткой Т-27
«Воздушный десант»
Все это дало мощный толчок не только боевому применению парашютов, но и развитию парашютного спорта, популяризации парашюта. Уже в январе 1932 г. Реввоенсовет СССР принял решение об организации четырех штатных авиамотоотрядов: в Ленинградском, Белорусском, Украинском и Московском военных округах.
На примере ленинградского отряда, туда входили: парашютный батальон двухротного состава и посадочная группа в составе бронетанковой роты, моторизованной роты и артиллерийской батареи. Отряду была придана специальная эскадрилья самолетов ТБ-1.
В феврале 1932 г. начальник штаба РККА А. И. Егоров направляет командиру 3-го авиамотодесантного отряда М.В. Бойцову проект «Положения по оперативно-тактическому использованию авиамотодесантного отряда» для рецензии. Положение это интересно тем, что в нем впервые было сформулировано само понятие «воздушный десант» (а также «бреющий авиадесант», «посадочный» и «комбинированный») и то, каким он может быть.
Положение определяло задачи, которые должны были решать авиамотодесантные отряды в различных условиях боевых действий сухопутных войск. При невозможности соединения десантников с наступавшими войсками рекомендовалось авиамотодесантным отрядам переходить к партизанским методам действий во вражеском тылу.
Хотя различные способы десантирования в СССР к этому времени уже были хорошо освоены и даже с успехом опробованы в эпизодических боестолкновениях, по существу, именно с этого момента воздушное десантирование приобрело «официальный» статус и перестало рассматриваться как некая военная экзотика.
Источник: компиляция по материалам сайта militarism.ru
