Транспортный самолет Юнкерс Ju-52 (Германия)

Немецкий транспортный самолет Юнкерс Ju-52

История создания транспортного самолета Ju-52

Разработка транспортного самолёта Ju-52 началась в 1929 году в конструкторском бюро фирмы «Junkers» под руководством Эрнста Цинделя. Задача перед конструкторами стояла довольно типичная — создать дешевый, надежный, простой в обслуживании и производстве самолет. При этом собственно летные данные, скорость и высота полета решающего значения не имели.

В том же году был готов проект будущего Ju-52, первоначально одномоторного самолёта, во многом повторяющего конструкцию другого детища фирмы «Юнкерс» — самолета W-33. Однако уже в нем была заложена важная особенность — конструкция предполагала возможность без дополнительных переделок установить не один, а сразу три двигателя.

Первый прототип одномоторного транспортника (под индексом Ju-52ba) был построен в сентябре 1930 года, в его левом борту и верхней части фюзеляжа были оборудованы грузовые люки, для облегчения погрузки и разгрузки самолёта. 13 октября 1930 года самолет впервые поднялся в воздух, а 17 февраля 1931 г. был продемонстрирован публике в берлинском аэропорту Темпельхоф.
Первый Ju-52/3mce (трёхмоторный) впервые поднялся в небо в апреле 1931 года.

Однодвигательный Junkers-52 Канадских авиалиний

Надо отдать должное фирме «Юнкерс» — несмотря на успешные испытания, к серийному производству самолет пока не рекомендовали, а продолжали испытывать на практике, для чего в июне 1931 года его даже сдали в опытную эксплуатацию авиакомпании «Люфтганза».

По итогам года работ, в конструкцию Ju-52 было внесено множество изменений — был доработан планёр, усилено крыло, произведена замена двигателей.

Только в 1932 году начались поставки самолёта коммерческим авиакомпаниям, а осенью 1933 года в производство пошла и военная версия транспортника — Ju-52/3mge.

Производство Ju-52 продолжалось аж до конца 1944 года (!), всего выпущено более 4800 самолётов различных модификаций.

Гражданский вариант широко поставлялся на экспорт, а военный использовался в Италии, Австрии (4 самолёта), Португалии (10) и Швейцарии (3). Да, это звучит довольно необычно, но привычный нам «фашистский транспортник» (на родине любовно называемый «Тётушка Ю») успел повоевать так, что хватило бы и на других — середине 1930-х годов Ju-52 составляли две трети от всей бомбардировочной авиации люфтваффе! Даже во Второй Мировой войне эта заслуженная к тому времени машина воевала на стороне союзников Германии: Венгрии, Румынии, Финляндии.

Схема германского транспортного самолета Ju-52

Конструкция транспортного самолета Ju-52

Транспортный самолет Ju-52 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с несущей гофрированной обшивкой, фюзеляжем прямоугольного сечения и ферменной конструкцией. Обшивка из гофрированных дюралевых листов местами усилена стрингерами. Фюзеляж разделяется на три отсека: 1. Кабина пилотов, 2. Грузовая или пассажирская кабина, с грузовым люком, 3. Хвостовая часть, где располагаются багажные отделения.

Крыло свободнонесущее, низкорасположенное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.  Крыло трапецевидное в плане, четырёхлонжеронное. Механизация крыла состоит из закрылков, расположенных под задней кромкой по всему размаху крыла. Хвостовое оперение подкосное. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём (позже колесом), также была предусмотрена возможность установки поплавкового или лыжного шасси.

Хвостовое оперение нормальной схемы. Горизонтальное оперение представляет собой трапециевидный стабилизатор несимметричного профиля и разрезной руль высоты. Стабилизатор регулируется в полёте и подкреплен двумя подкосами к фюзеляжу. Руль высоты имеет роговую компенсацию и флетнер. Киль свободнонесущий. Руль поворота оснащён триммером.

Винтомоторная группа состоит из трех девятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132 различных серий: А, Е, С, L, Т. Воздушные винты металлические, двухлопастные типа «Ju РАК» (диаметр 2,9 м ) или трехлопастные ( 3,1 м ), регулируются только на земле.

12 главных и два дополнительных бензобака установлены в крыле, третий — расходный для среднего мотора расположен перед кабиной. Общая их емкость составляет 2400 л . Маслобаков — три.

Шасси неубирающееся, пирамидального типа. Колеса фирмы «Электрон-Капштадт» с пневматическими тормозами снабжены съемными обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующееся.

В пассажирском варианте Ju-52 в салоне устанавливались два ряда кресел (17 шт) вдоль бортов. Военные модификации вооружались 2-3х 7,92-мм пулемётами MG-15 (2 по бокам фюзеляжа) и MG-17 (сверху, в открытой турели), позже 2х 13-мм пулемётами MG-131 и 15-мм пушкой MG-151. Бомбовая нагрузка размещалась в 3 бомбоотсеках. Бомбардировщик мог легко трансформироваться в транспортный самолёт и обратно. На последних модификациях сверху ставился 13-мм турельный пулемёт. Максимальная бомбовая нагрузка в бомбардировочном варианте — 4 бомбы по 250 или 16 — по 50 кг.

Модификации транспортного самолета Ju-52

• Ju-52ba — первый прототип с V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-L88a мощностью 800 л.с. Первый полёт 13 октября 1930 года.
• Ju-52bе — с двигателем BMW VIIaU мощностью 685 л.с. и двухлопастным деревянным винтом (позже четырёхлопастным). Переоборудован из первого прототипа в начале 1931 года.
• Ju-52/1m — однодвигательный. В 1931-1935 годах изготовлено 6 самолётов.
  • Ju-52bi — с двухрядным звездообразным двигателем Астранг-Сиддли «Леопард» мощностью 800 л.с., поплавковым шасси, увеличенным рулём направления, усиленным крылом.
  • Ju-52сai — пассажирский, с двигателем BMW XIaU мощностью 800 л.с., салоном на 15 мест.
  • Ju-52сao — c двигателем Роллс-Ройс «Баззард» мощностью 825 л.с. В 1936 году переоборудован канадский Ju-52ce.
  • Ju-52ce — с двигателем BMW VIIaU и усиленным крылом. Изготовлено 4 самолёта (один из них на поплавках). 1 самолёт поставлен в Канаду.
• Ju-52/3mba — самолёт президента FAI Бибеску. Отличался центральным двигателем Испано-Сюиза 12Nb (650 л.с.) с трёхлопастным винтом и боковыми 12Mb (525 л.с.) с двухлопастными винтами, большими коками винтов, водяными и масляными радиаторами увеличенной площади под крылом, хвостовым колесом. Изготовлен в 1932 году.
• Ju-52/3mce — прототип трёхдвигательного, с двигателями Прэтт-Уитни «Хорнет» мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами, увеличенным размахом крыла, отсутствием капотов. Первый полёт 7 марта 1932 года.
• Ju-52/3mce — серийный пассажирский с двигателями BMW «Хорнет» мощностью 525 л.с., остеклением кабины пилотов, отсутствием грузовых люков. Часть самолётов оснащалась «кольцами Тауненда». В 1932-1933 годах изготовлено 12 самолётов. Поставлялся в Колумбию (3 самолёта), Боливию (1), Швецию (1 поплавковый).
• Ju-52/3mсi «Сампо» — экспортный для Финляндии с двигателями Прэтт-Уитни «Хорнет» T2D-1 (позже BMW.132Z-3), отсутствием капотов, трехёлопастным винтом центрального двигателя и двухлопастными боковых, отдельной дверью кабины экипажа, хвостовым колесом, радиопеленгатором. В комплект входили и поплавки. Изготовлен летом 1932 года.

Характеристики Ju-52
Страна:	Германия
Тип:	Транспортный самолет
Год выпуска:	1931 г.
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	3х BMW 132T по 900 л.с.
Максимальная скорость:	290 км/ч
Практический потолок:	5900 м
Дальность полета:	1300 км
Масса пустого:	6510 кг
Максимальная взлетная масса:	10990 кг (9200 кг - нормальная взлетная)
Размах крыльев:	29,25 м
Длина:	18,90 м
Высота:	4,65 м
Площадь крыла:	110,5 кв.м.
Вооружение:	1× 13-мм пулемёт MG 131, 2× 7,92-мм пулемёта MG 15, до 450 кг бомбовой нагрузки (только в военной модификации)

• Ju-52/3mde — экспортный для Боливии с «кольцами Тауненда», прямоугольными окнами, отсутствием грузовых люков. Летом 1932 года изготовлено 2 самолёта.
• Ju-52/3mfe — модернизированный с двигателями BMW «Хорнет» A-2, закрытыми капотами типа NASA, выхлопными коллекторами, конструкцией остекления пилотской кабины, обтекателями на колёсах шасси, пассажирским салоном на 17 мест, отсутствием разъёма фюзеляжа за пассажирской кабиной. В 1933-1934 годах изготовлено 15 самолётов.
  • Ju-52/3mf1e — летающая лаборатория института DVS. Переоборудован 1 самолёт.
• Ju-52/3mge — пассажирский с двигателями BMW.132A-1 мощностью 660 л.с., усиленным планёром, хвостовым колесом. Выпускался в 1933-1934 годах. Поставлялся в Бразилию, Норвегию, Уругвай, Финляндию, ЮАС.
  • Ju-52/3mg1e — с двигателями BMW.132E.
  • Ju-52/3mg2e — с двигателями BMW.132A-3 мощностью 725 л.с.
  • Ju-52/3mSa3 — учебный. Выпущена небольшая серия.
• Ju-52/3mg3e — вспомогательный бомбардировщик, с бомбосбрасывателями, оборонительным вооружением из 2 пулемётов MG-15 в верхней и нижней огневых точках, улучшенным радиооборудованием, протектированными топливными баками. Оснащался двигателями BMW.132A-3. Выпускался в 1934-1935 годах. После 1937 года все самолёты переоборудованы в траспортные (несколько из них — в штабные).
• Ju-52/3mg4e — доработаннный, с усиленным шасси, грузовыми люками в потолке и правом борту, составом оборудования, отсутствием нижней турели и передней двери. Хвостовой костыль заменён колесом. Выпускался в 1935-1939 годах. Переоборудована часть 3mg3e. Поставлялся в Швейцарию.
  • Ju-52/3mg4e(Trop) (Ju.52/3mg9e) — тропический, с противопыльными фильтрами и улучшенной вентиляцией кабины, усиленным шасси, устройством для буксировки планёров. В 1942-1943 годах переоборудована часть самолётов.
  • Ju-52/3mg4e/Wa — самолёт сопровождения с экранированной турелью с 20-мм пушкой MG.151, 2 пулемётами MG-15 в бортах. В 1941 году на заводе «Везер» переоборудовано 12 самолётов.
• Ju-52/3mg5e — военно-транспортный, с двигателями BMW-132T-2 мощностью 830 л.с., антиобледенительной системой, новым радиооборудованием, верхней огневой точной с пулемётм MG-15, гнёздами для пулемётов в бортах, отсутствием бомбардировочного оборудования и обтекателей шасси. Выпускался в 1939-1941 годах.
  • Ju-52/3mg5e(See) (Ju.52/3mg5eW) — поплавковый. Оснащался поплавками «Юнкерс» (водоизмещением 9,5 т) или «Хейкель» (11 т). У входной двери устанавливалась лестница, вдоль фюзеляжа под окнами — поручни.
• Ju-52/3mg6e — транспортный с упрощённым радиооборудованием и отсутствием креплений для поплавков. Выпускался в 1939-1941 годах.
• Ju-52/3mg7e — доработанный, с увеличенным грузовым люком в правом борту, 3 окнами по правому борту, прямой трубкой ПВД, наличием автопилота Сименс K40, отсутствием люка в потолке. Часть самолётов оснащалась передней стрелковой установкой. Выпускался в 1941-1942 годах.
• Ju-52/3mg8e — с дополнительным люком в полу кабины. Самолёты последних серий оснащались двигателями BMW.132Z мощностью 850 л.с. Верхний пулемёт MG-15 заменён на MG.131. Часть самолётов оснащалась передней стрелковой установкой. Выпускался в 1941-1942 годах.
  • Ju-52/3mg8e(F) — десантный.
  • Ju-52/3mg8e(H) — учебный.
  • Ju-52/3mg8e(K) — транспортный для перевозки контейнеров.
  • Ju-52/3mg8e(N) — многоцелевой грузовой.
  • Ju-52/3mg8e(R) — военный пассажирский.
  • Ju-52/3mg8e(S) — санитарный.
  • Ju-52/3mg8e(St) — специальный транспортный для переброски наземного персонала ВВС, запчастей и оборудования.
• Ju-52/3mg10e — с грузовым люком по типу 3mg5e, измененной конструкцией верхней створки грузового люка, 5 окнами в правом борту, отсутствием антиобледенительной системы. Выпускался в 1942-1943 годах.
• Ju-52/3mg11e — вариант 3mg10e с антиобледенительной системой. Выпускался в 1942-1943 годах.
• Ju-52/3mg12e — с бронезащитой экипаж, двигателями BMW.132L мощностью 800 л.с. В 1942 году изготовлена небольшая партия.
• Ju-52/3mg14e — доработанный, со всасывающими патрубками карбюратора под двигателями, вытянутыми назад выхлопными патрубками, шасси по типу 3mg3e. Оборонительное вооружение состояло и пулемёта MG-131 в верхней турели и 2 MG-15 по бортам. Некоторые самолёты оснащались радиополукомпасом. Выпускался с ноября 1943 по январь 1944 года.

Юнкерс-52/3m(MS) — минный тральщик

• Ju-52/3mho — с дизелями Jumo.205 мощностью 550 л.с. Для «Люфтганзы» в 1934 году изготовлено 2 самолёта.
• Ju-52/3mlu — с двигателями Пьяджо «Стелла» X мощностью 700 л.с. (потом заменены на Альфа-Ромео 126RC.34 мощностью 800 л.с.). В 1934 году изготовлен 1 самолёт для Италии.
• Ju-52/3m(MS) — минный тральщик. Половина самолётов оборудовалась большим дюралевым кольцом, установленным на подкосах под крылом и фюзеляжем, с обмоткой, по которой пропускался ток в 300 А. Другая оснащались контейнерами KK-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-17 (позже 1 пушки MG-151 и 2 пулемётов MG-131). В 1940-1942 годах переобрудовано несколько десятков самолётов различных модификаций.
• Ju-52/3mnai — с двигателями Прэтт-Уитни «Уосп» S3H1-G мощностью 550 л.с. Отличался составом оборудования. В 1934 году изготовлено 3 самолёта. Поставлялся в Швецию и Великобританию.
• Ju-52/3mreo — для работы в условиях высокогорья. Отличался двигателями BMW.132Da (BMW.132De) с цилиндрическими капотами. Поставлялся в Перу и Эквадор.
• Ju-52/3mte — пассажирский с двигателями BMW.132G (BMW.132L). Выпускался в начале 40-х годов.
  • Ju.52/3ml2 — экспортный для Финляндии.
• Ju-52/3mZ — пассажирский с салоном «люкс» с двигателями BMW.132Z-3. Выпущена небольшая серия для «Люфтганзы».
• AAC-1 «Тукан» — французский вариант 3mg14e, с колёсами шасси от C-47, радиооборудованием, отсутствием вооружения. Часть самолётов оснащалась грузовой дверью с вертикальными створками. На самолётах поздних серий устанавливался триммер руля направления. Выпускался с конца 1944 года фирмой «Ателье эронавтик де Коломбэ». Изготовлено 415 самолётов и переоборудовано ещё 28 трофейных Ju-52. Поставлялся в Португалию, Чехословакию, Югославию.
• C-79 — вариант Ju-52/3m для ВВС США с двигателями R-1690-23 мощностью 525 л.с., капотами от DC-2. В сентябре 1941 года реквизирован у эквадорской компании «Синдикато Кондор». В 1943 году продан Коста-Рике, в 1948 — перепродан Никарагуа.
• CASA-352 (T.2B) — испанский вариант 3mg7e с советскими двигателями М-25А. Выпускался с июня 1945 года. Изготовлено 106 самолётов.
• CASA-352L — с двигателями ENMASA-B3, верхним расположением воздухозаборников карбюраторов, удлинёнными выхлопными патрубками, наличием радиокомпаса с антенной в каплевидном обтекателе. Изготовлено 62 самолёта.
  • CASA-352LA-1 — грузовой и десантный.
  • CASA-352LA-3 — пассажирский.
  • CASA-352LC — учебный.

Поплавковый вариант самолета ju-52

Служба и боевое применение Junkers-52

Самолет Ju-52 оказался на удивление живучей и надежной машиной — многофункциональный, способный садиться на любой аэродром, в первый раз он принял участие в боевых действиях в 1932 году во время конфликта между Колумбией и Перу, а чуть позже — в войне между Боливией и Парагваем. Правда в чисто транспортном варианте. В качестве бомбардировщика Ju-52 был применен 3 августа 1936 года во время гражданской войны в Испании.

До лета 1937 г. легион «Кондор» использовал их для ударов по войскам, портам и городам, в том числе и Мадриду. 13 августа 1936 г. два юнкерса потопили республиканский линкор «Хайме 1». Важнейшей операцией была также переброска на Ju-52 15000 марроканцев в первые дни путча из Африки в Испанию. Появление в испанском небе истребителей И-16 и И-15 резко изменило ситуацию. Четвертого ноября 1936 г. над Мадридом советский истребитель И-15 сбил первый «юнкерс 52» и вскоре машины данного типа были выведены из состава боевых подразделений легиона «Кондор». Часть машин передали в транспортные части, остальные — в ВВС генерала Франко.

Всего за время испанской войны Ju.52/3m совершили 5400 боевых вылетов, проведя в воздухе 13000 часов и сбросив на противника свыше 5000 тонн бомб. Из 60 франкистских «Юнкерсов» погибло 29, а из 36 машин «Легиона Кондор» — 22. Неизвестно, правда, сколько из них приходится на боевые, а сколько — на небоевые потери. Если в Испании, при относительно слабом противодействии ПВО «Юнкерсы» довольно долго могли успешно применяться в качестве бомбардировщиков, то в дальнейшем они уступили эту роль более современным самолётам.

Уже в 1937 году Ju-52 «бомбардировщики» были признаны устаревшими и более в этом качестве непосредственно Германией не принялись. Начиная с 1938 года Ju-52 начал «карьеру» десантного самолета — 9 апреля 1940 года в Норвегии десант высаживали одновременно 571 «Юнкерс»-52, но и гибли эти самолеты тоже с эпичным размахом — только во время десантной операции над островом Крит, погибло порядка 170 Ju-52. Во второй мировой войне использовался в качестве транспортного, десантного, бомбардировщика, буксировщика планёров, минного тральщика, учебного, санитарного, связного на всех фронтах, вплоть до победы союзников.

На протяжении всей Второй Мировой войны Ju.52 оставался основным самолётом «Зелёных дьяволов» — парашютных частей Германии, созданных в 1936 году. 1 апреля 1938 года из бомбардировочной группы КС-152 сформирована первая группа особого назначения KGZBU-1, предназначенная для доставки и выброса десантников. Вскоре к ней присоединяются 2-я и 172-я группы. В оккупации немцами Норвегии, операции «Везерюбунг», начавшейся 9 апреля 1940 года, принял участие 9-й авиационный десантный корпус. Он состоял из 500 бомбардировщиков и транспортно-десантных Ju.52, высадивших около 1000 парашютистов-десантников в Осло, Бергене, Нарвике и Кристиансене, для помощи морским десантам и захвата аэродромов.

Следующей стратегической операцией «Зелёных дьяволов» стали десанты во время завоевания Голландии и Бельгии. Здесь наступление немецких наземных войск столкнулось с тяжёлыми препятствиями. Во-первых, множеством водных преград на территории этих стран, а во-вторых, сильнейшей системой обороны Бельгии, состоящей из большого количества фортов во главе с мощным полуподземным фортом Эбен-Эмаэль и крепостью Антверпен. Над немецким командованием довлели воспоминания о событиях Первой Мировой войны, когда бельгийская армия укрылась за линией крепостей и надолго сковала действия германских войск. Сейчас эти укрепления были перестроены, еще более усилены с учетом прошлых боёв и оснащены по последнему слову техники. Поэтому на 7-ю и 22-ю воздушно-десантные дивизии была возложена ответственная задача — высадиться на укрепления и удержать их до подхода основных сил. Высадка состоялась 10 мая 1940 года. Она вошла в историю как классический пример прекрасно спланированной и проведенной десантной операции.

В районе Эбен-Эмаэль немецкая авиация с помощью специальных авиабомб поставила дымовую завесу, ослепив гарнизон форта. Затем прямо на его территории приземлились 11 десантных планеров DFS-230, доставленных к месту высадки на буксире у «Юнкерсов-52». Десантники с помощью мощных кумулятивных зарядов быстро взорвали купола артиллерийских броневых башен, забросали гранатами амбразуры ДОТов и стрелковых точек. В результате форт с гарнизоном в 1200 человек оказался фактически обезоружен и на следующий день капитулировал. Немецкие потери — всего 6 убитых и 15 раненых. Так, десантники и транспортные авиачасти нанесли первый удар в широкомасштабной войне в Европе. Хотя большая часть задач была выполнена, укрепления захвачены, победа досталась дорогой ценой. Только транспортных «Юнкерсов» погибло более 200. Производство же их в 1940 году составило 400 машин, и эти потери были восполнены.

Десантники и лётчики готовились к новым боям, теперь уже на юге Европы. Войска Муссолини, вторгшиеся в Грецию, 28 октября 1940 года сразу стали терпеть поражения от контратак греческой армии. Уже 14 ноября для итальянцев на фронте сложилась критическая ситуация. Германия была вынуждена прийти на помощь своей союзнице. Из Болгарии, бывшей тогда на стороне немцев, Ju.52 перевезли в Грецию и Албанию более 30 тыс. солдат, 5000 тонн военных грузов, эвакуировав 8 тыс. раненых. Нашлась работа и для десантников. Их задача состояла в захвате моста через глубокий Коринфский канал на перешейке Истм, отделяющий полуостров Пелопоннес от материковой Греции. К тому времени греческие войска и части английского экспедиционного корпуса были разбиты Вермахтом и отступили за канал.

Захват моста позволил бы немцам на плечах противника ворваться на полуостров, не дав врагу опомниться и организовать оборону. 26 апреля 1941 года 6 «Юнкерсов-52» отбуксировали десантные планеры в район моста. Еще 40 таких машин выбросили парашютистов в тылу оборонявшихся, чтобы помешать им подтянуть подкрепления. Вначале все шло гладко. Десантники без единого выстрела захватили мост, застав врасплох и разоружив его охрану. Но в отличие от Эбен-Эмаэльской, Коринфская операция неожиданно закончилась полным провалом. По мосту стала стрелять замаскированная в двухстах метрах от него английская пушка. Один снаряд угодил в прикрепленный к опоре заряд взрывчатки, и мост вместе с немецкими парашютистами взлетел на воздух.

Во время операции «Меркурий» по захвату острова Крит в мае 1941 года, проводимой 4-м воздушным флотом, общий налёт «транспортников» составил 2389845 км . Они перевезли 23464 солдата, из которых 10000 прыгало с парашютом, доставили 353 орудия, 771 мотоцикл, 5358 контейнеров и 1090 тонн других грузов, эвакуировали 3173 раненых. Кроме того, в операции участвовало 60 десантных планеров. Немцы одержали победу, но в тяжёлых боях был потерян 271 «Юнкере-52» и свыше 4000 десантников. «Пиррова победа» на Крите навсегда подорвала мощь германских воздушно-десантных войск. За две недели боёв они потеряли почти 2/3 годового выпуска Ju.52 и до 40% личного состава. Такой урон невозможно быстро восполнить. Поэтому в начавшейся через два месяца Великой Отечественной войне «Зелёные дьяволы» принимали весьма скромное участие. К тому же «Юнкерс» оказался очень уязвим от огня советских пушечных истребителей. Немецкое командование предпочитало держать эти машины подальше от фронта, тем не менее до конца 1941 года над Россией было сбито почти 200 Ju.52 и еще несколько десятков разбились в авариях и катастрофах.

Таким образом, потери впервые превысили объём производства, и численность «Тетушек Ю» начала снижаться. Первая значительная операция немецкой транспортной авиации на Восточном фронте — снабжение 100-тысячной группировки немецких войск, окруженной Советской Армией под Демянском. С 21 февраля по 18 мая 1942 года «Юнкерсы» перевезли 15500 солдат, 27000 тонн грузов, эвакуировали 22000 раненых. Немцы избежали поражения под Демянском, прорвав кольцо окружения. Но помимо людских потерь, это стоило им 256 сбитых Ju.52.

Наиболее ярким примером боевой работы «Юнкерсов-52» на Восточном фронте стала Сталинградская эпопея. В ходе её, за время с 19 ноября 1942 по 3 февраля 1943 года транспортная авиация немцев работала исключительно интенсивно. К середине октября отмечалось до 250 — 300 вылетов транспортных самолетов в сутки. В основном это были Ju.52. В районе Сталинграда действовали 406-я и 700-я группы транспортной авиации и 3-я группа специального назначения. Позднее к ним присоединились 20-я, 21-я и 23-я группы транспортной авиации, спешно сформированные за счёт лётных школ Германии. 12 декабря только на аэродроме Тацинская базировалось до 250 Ju.52. К операции привлекли все, что можно, вплоть до личного самолёта Гитлера.

В ноябре-начале декабря условия для работы «воздушного моста» складывались вполне благоприятно. Ju.52 и некоторое количество самолётов других типов действовали с аэродромов на занятой немцами территории: Морозовский, Тацинская, Чернышевский, Зимовники, Сальск. Одиночные самолёты и мелкие группы без прикрытия истребителей прорывались днём на высоте 1500 — 3000 метров и приземлялись в расположении 6-й армии на аэродромах: Сталинград, Питомник, Гумрак, Бассаргино, Большая Россошка и Воропоново. Кроме того, немцы соорудили много дополнительных посадочных площадок.

Начиная с 1 декабря 1942 года, борьба с воздушно-транспортными перевозками стала одной из основных задач советской авиации. В ней были задействованы все типы самолётов, начиная от У-2. Первые дни активных действий быстро принесли свои плоды. За два дня, с 30 ноября по 1 декабря, уничтожено 28 самолетов, из них подавляющее большинство Ju-52. Далее количество немецких потерь стало резко возрастать. С 10 по 11 декабря сбито 89 самолётов. Тогда же состоялся один примечатель-ный воздушный бой, показавший беззащитность Ju.52 перед советскими истребителями. 11 декабря в районе Больших Чепурников советские лётчики сбили 15 из 16 «Юнкерсов», летевших с грузами для армии Паулюса. Около 20 истребителей Me.109, базировавшихся в кольце и использовавшихся для прикрытия, также вскоре были уничтожены.

Все это привело к тому, что в середине декабря немцы отказались от дневных полётов, и Ju.52 начали летать только ночью. В качестве транспортных самолётов из-за острой их нехватки стали использовать даже бомбардировщики Ju.88 и Не.111. Дальнейший натиск советской авиации привел к тому, что немцы отказались от посадок; самолеты сбрасывали грузы для окруженных на парашютах и быстро уходили прочь. Нередко эти посылки падали в расположении Красной Армии. Наступление советских войск, предпринятое 16 декабря, привело к потере немцами целой сети прифронтовых аэродромов и вынудило их перебазировать транспортную авиацию в Ростов, Сталино и Новочеркасск.

В результате они лишились возможности использовать истребители сопровождения. Немцы были вынуждены направлять к Сталинграду лучшие экипажи и самолёты, снятые с транспортных перевозок внутри страны, в частности, линии Берлин — Париж. Но потери продолжали расти. Всего за декабрь под Сталинградом было сбито 313 самолётов, из них 154 Ju.52. Повреждено и уничтожено на земле 440 машин. В январе борьба с транспортной авиацией продолжилась с новой силой. С 25 декабря 1942 года по 9 января 1943 года 40 транспортных самолетов сбито и 87 уничтожено на аэродромах. А с 10 по 16 января — 41 самолёт расстрелян в воздухе и 51 — на земле.

Специальные группы истребителей постоянно барражировали парами, охотясь. за транспортниками. В случае прорыва или посадки «Юнкерсов» внутри «кольца», они вызывали по радио бомбардировщики и штурмовики, и те атаковали самолёты на земле. Всего с 23 ноября 1942 года по 2 февраля 1943-го Люфтваффе потеряли в воздушных боях под Сталинградом 467 самолетов, из них 266 Ju.52. Уничтожено или захвачено на аэродромах 599 машин.

На Средиземноморском театре военных действий самой крупной воздушно-транспортной операцией Люфтваффе стало снабжение по воздуху Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля. Около 200 «52-х» трудилось, перевозя грузы из Сицилии в Тунис. Чтобы противостоять атакам английских истребителей, базировавшихся на Мальте, разработали интересную модификицию Ju.52 — по типу известных позднее западных «Ганшипов». На некоторых «Юнкерсах» сверху установили дополнительную стрелковую башню с 20-мм пушкой MG.151, пулеметную турель под днищем и бортовые пулеметы в иллюминаторах. Такие самолёты сопровождали караваны из 10-20 обычных транспортников.

Нельзя не упомянуть и еще об одном варианте применения Ju 52 — в качестве морского тральщика. Первые Ju.52/Зm MS оснащались большим металлическим кольцом на подкосах под крыльями и фюзеляжем. На кольце монтировалась магнитная обмотка, питавшаяся от бортового генератора, дававшего ток в 300 ампер. Траление было эффективным с высоты до 40 метров . Другой вариант оснащался контейнерами с 30 зарядами для подрыва акустических мин. Обычно в эскадрильях было поровну тех и других самолётов.

Тихоходные, тяжело груженные «Юнкерсы» очень любили сбивать как советские, так и союзные летчики. Так, на снабжении Будапешта было потеряно 52 Ju 52, а воэдушный мост в Бреслау обошелся ВВС Германии в 165 транспортных Ju 52.

К началу 1945 года в составе “Люфтваффе” оставалось всего 7 транспортных групп, состоящих из Ju.52. Теперь тихоходные транспортники работали только ночью, но и это не спасало их от потерь.

Послевоенная служба транспортных самолетов Junkers-52

После окончания войны уцелевшие «Юнкерсы» вернулись к пассажирским перевозкам. Западные союзники захватили во Франции около 200 исправных и годных к полётам самолётов, которые они и поделили между собой. 20 машин передали Англии, где они использовались на местной авиалинии Крайдон — Ливерпуль — Белфаст. Один получила фирма «Шорт Бразерс», еще один учебно-тренировочный «Юнкерс» долгое время базировался в Ливерпуле. В 1948 г . все самолеты сняли с эксплуатации и разобрали на слом.

85 самолетов эксплуатировалось авиакомпанией «Эр Франс». «Юнкерсы», служившие после войны в испанских ВВС, по большей части были собственной постройки. Всего там изготовили 170 Ju.52 под обозначением: «CASA 352-1» и прослужили они до 1965 года. Стоит упомянуть, что по мере износа «родных» моторов BMW на некоторые испанские «Юнкерсы» ставили советские двигатели М-25, полученные еще во времена гражданской войны и предназначавшиеся для истребителей И-16. «Юнкерсы» авиакомпаний Эквадора и Новой Гвинеи служили на год меньше испанских. Дольше всех пролетали швейцарские самолеты — до середины 70-х годов.

В Советском Союзе знакомство с Ju.52 началось еще до войны на предприятии «Дерулюфт». Около 60 «Юнкерсов» в летном состоянии было захвачено Советской Армией при ликвидации «Сталинградского котла». Все эти машины передали Главному Управлению Гражданского Воздушного Флота. Они эксплуатировались в далеких от фронта (чтобы случайно не сбили свои же) Западно-Сибирском и Туркестанском Управлениях ГВФ, начиная с лета 1943 года. По рассказам ветеранов, на аэродромах Фрунзе, Бухары или Самарканда еще в пятидесятые годы можно было увидеть потрепанные, но вполне работоспособные «Юнкерсы». За долгие годы службы на них меняли генераторы, радиостанции, а иногда и все электрооборудование, колеса шасси и многое другое. Есть данные даже о том, что некоторые Ju.52 летали с советскими двигателями АШ-62, но документального подтверждения (или опровержения) этого найти пока не удалось. В те времена летчики специально “гробили” потрепанные самолёты чтобы пересесть на новые, отечественного производства.

До настоящего времени сохранилось по меньшей мере четыре экземпляра Ju.52. Один, французского производства, находится в музее города Мюнхен, другой — в авиационном музее Берлина. Третий, колумбийских ВВС, стоит на постаменте в аэропорту Боготы. А четвертый авиакомпания «Люфтганза» приобрела у американского коллекционера, отреставрировала, и он принимал участие в авиа-шоу, посвященном шестидесятилетию компании, а также в воздушных показах на Берлинском и Парижском авиасалонах.

Гражданские варианты Ju-52 эксплуатировались 30 авиакомпаниями 25 стран, и даже после войны находились в производстве в Испании и Франции. Последние «Юнерсы»-52 были сняты с эксплуатации (Швейцария) только в 1982 году.

Сброс десанта с самолетов Ju-52