Транспортный вертолет Ми-12 (В-12)

[snip text=»Краткая справка: Советский сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12). Характеристики, история создания и эксплуатация вертолета»]

Советский транспортный вертолет В-12 (Ми-12)

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В 1961 г. комиссия по авиационной технике СССР утвердила задание на разработку «сверхтяжелых» вертолетов грузоподъёмностью 20-25 т (В-12) и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты.
Заместителей главного конструктора (в ОКБ Миля) по проекту В-12 был назначен Русанович Н.Т. (до 1968 года, после — Тищенко М.Н.), ведущим конструктором — Ремезов Г.В.

В качестве схемы для «сверхтяжелого вертолета» было решено использовать продольную схему — т.е. машина должна была иметь два несущих винта, расположенных один за другим. В качестве опытных машин использовались вертолеты Як-24 и американский V-44. Однако первый проект В-12 созданный на их основе получился неудачным: вертолет, чтобы избежать схлестывания винтов получился слишком длинным, но при этом воздухозаборники задних двигателей всё равно оказались в зоне выхлопов передних.

Чертеж вертолета Ми-12 (В-12)

Тогда было решено создать совершенно новую схему — двигатели должны были находится не на продольной оси вертолета, а вынесенными за пределы фюзеляжа на специальных консолях, напоминающих крылья самолета. То есть схема их расположения была не продольной, а поперечной.

Конструкторам вертолета В-12 пришлось решать целый комплекс сложнейших задач по проектированию, были привлечены специалисты из ЦАГИ, из ОКБ И.П.Братухина. В результате, к середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, совершенно отличного по типу от самолетного, обеспечивающего минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовавшего обратному перетеканию воздушного потока.

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях вертолета в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта В-12, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники.
Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа.

Наглядное сравнение: в полете вертолеты В-12 и Ми-8

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В июне 1967 года прототип В-12 (Ми-12) покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, однако «полет» закончился аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт самостоятельно перелетел на ЛИС МВЗ для прохождения заводских испытаний, которые машина прошла успешно.

За создание вертолёта В-12 ОКБ Миля был присуждён Приз И.И.Сикорского, в 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности — 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор).

Осенью вертолет В-12 поступил на Государственные испытания, в ходе которых, в 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва. В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

Транспортный вертолет В-12 на земле. Обратите внимание на «игрушечный» МиГ-29 под его правым «крылом»

Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены.

Причины были объективны: ракетные комплексы под перевозку которых проектировался вертолет В-12 были сняты с вооружения, а задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность в связи с активным развитием техники и совершенствования самих ракетных систем, элементарно ставших за несколько лет легче.

В перевозке других «неотложных» грузов таких габаритов армия и народное хозяйство особой необходимости не испытывало, и их потребности спокойно перекрывались использованием уже хорошо освоенных как производителями, так и пилотами, транспортных вертолетов типа Ми-6 и Ми-10 (позднее и Ми-26). В то же время В-12 был намного дороже и сложнее в производстве, а пилоты отмечали и сложность пилотирования огромной машины. Всё вместе это предопределило дальнейшую судьбу вертолета-рекордсмена: первый прототип В-12 остался в Московском вертолетном заводе им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.

Справедливости ради, стоит заметить, что хотя вертолет Ми-6 и уступал В-12 по количеству перевозимого груза почти в два раза (12 тонн против 20 тонн), Ми-26 (уже находившийся в то время на стадии проектирования) сравнялся по этому параметру с «сверхтяжелым вертолетом» и также мог брать на борт 20 тонн нагрузки.

Страшно подумать — на каждом «крыле» вертолета В-12 примостилась винтомоторная группа от здоровяка Ми-6!

Конструкция транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Тяжелый транспортный вертолет В-12 построен по двухвинтовой поперечной схеме. Вертолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, хвостовое оперение самолётного типа, снабженное 2 вертикальными шайбами.

Шасси не убирающееся, трёхопорное, с носовой самоориентирующиеся стойкой. Все стойки имели пневмомасляные амортизаторы.

Силовая установка В-12 состоит из 4 турбовальных двигателей Д-25ВФ. Несущие винты пятилопастные, установлены с трёхметровым перекрытием. Крыло имело небольшой угол возвышения в поперечном плане.

Вертолет В-12 в разрезе

В центроплане установлен промежуточный редуктор, обеспечивающий излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или двух двигателей с одной стороны. Запас топлива размещался в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Двухэтажная кабина экипажа размещалась в носовой части фюзеляжа. Грузовой люк в хвостовой части закрывался трапом и боковыми створками. Центральную часть фюзеляжа занимал грузовой отсек с размерами: 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены тельферы и лебёдки.
Двухкаскадная система управления вертолёта включала основные и промежуточные гидроусилители, автоматические устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и эффективную синхронизацию их отклонения. Питание гидроусилителей осуществлялось от 3 независимых гидросистем, каждая из которых в свою очередь состояла из основной и дублирующей.

Характеристики Ми-12 (В-12)
Страна:	СССР
Тип:	Транспортный вертолет
Год выпуска:	1967 г.
Экипаж:	6 человек
Двигатель:	4х Д-25ВФ, мощностью по 6500 л.с.
Максимальная скорость:	260 км/ч
Практический потолок:	3500 м (динамический).
Дальность полета:	500 км с грузом (перегоночная 1000 км)
Масса пустого:	69,1 тонн
Максимальная взлетная масса:	105 тонн (нормальная взлетная 97 тонн, полезная нагрузка 20 тонн или 25 в перегруз).
Размах крыльев:	Диаметр несущего винта: 35 м
Длина:	37 м
Высота:	До втулки несущего винта: 12,5 м
Площадь крыла:	Нет
Вооружение:	Нет