Дальний бомбардировщик ДБ-А (СССР)

Бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик, Академия) — советский тяжёлый бомбардировщик, разработанный и построенный в СССР в 1934 году на основе проекта ТБ-3, под руководством конструктора Виктора Фёдоровича Болховитинова.

Модель бомбардировщика ДБ-А дает лучшее представление о его внешнем виде, чем фотографии. Здесь приведена окраска самолета в цветах Главсевморпути — такая окраска хорошо видна на фоне снегов.

Четырёхмоторные гиганты 1930-ых: от ТБ-3 к ДБ-А

Советский Союз одним из первых в мире начал создавать четырёхмоторные цельнометаллические самолёты. Ещё в 1930 году поднялся в небо бомбардировщик-гигант ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. В его конструкции применялась передовая для того времени технология — гофрированная обшивка из дюралюминия.

Дюралюминий — лёгкий, но прочный алюминиевый сплав, а гофрирование придавало обшивке прочность и жёсткость значительно выше, чем у гладких листов. Но у этого решения была обратная сторона: гофр резко увеличивал аэродинамическое сопротивление, снижая и скорость, и дальность полёта. Когда же появились новые конструктивные решения — крыло и фюзеляж с обшивкой, включённой в силовую схему, от гофра удалось отказаться.

Но самолеты-то, построенные по «старой» схеме остались!

В 1934 году, было принято решение — ТБ-3 капитально модернизировать. Для этих целей, завод №22 где и велись работы по сборке бомбардировщиков, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Было организовано опытное конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил профессор академии В. Ф. Болховитинов, впоследствии известный также созданием ближнего бомбардировщика Су-2 и работами над ракетной техникой.

Стоит отметить, что в это время бригада В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева уже начала разработку совершенно нового тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-7 (будущего Пе-8). Однако судьба будущего гиганта пока была туманна, а современные бомбардировщики требовались уже сейчас.

Перед В. Ф. Болховитиновым и командой разработки, был выдвинут ряд довольно жестких требований. Обновленный самолет должен был иметь скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000–7000 м, грузоподъёмность — до 5000 кг бомб. Для машины, ведущей родословную от ТБ-3 (скорость: 200 км/ч, потолок: 3900 м при той же бомбовой нагрузке), это был серьёзный скачок.

Работы по проектированию и постройке самолёта, получившего название ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия), велись оперативно. Уже в ноябре 1934 года опытный экземпляр был готов, а первый полёт состоялся 2 мая 1935 года на Центральном аэродроме на Ходынке под управлением лётчиков-испытателей Н. Г. Кастаньева и Я. Н. Мосеева. Заводские испытания проводились с конца 1935 года по 5 марта 1936 года.

ДБ-А на старте. Плохой обзор из кабины пилотов был отмечен в отчете об испытаниях первого прототипа. Впрочем, по совокупности характеристик машина всё равно была великолепной на фоне существующих на то время ТБ-3

ДБ-А: государственные испытания и рекорды

Результаты испытаний оказались обнадёживающими. ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РН, почти не отличавшийся от ТБ-3 по схеме и размерам, обладал значительно более высокими лётными характеристиками. Это было достигнуто благодаря комплексному улучшению аэродинамики: гладкой обшивке вместо гофрированной, полуубираемому шасси, закрытым кабинам и стрелковым установкам, а также внутренней подвеске бомб.

Двигатели аккуратно закрывались капотами — обтекателями, уменьшавшими сопротивление, а основные стойки шасси получили обтекатели, в которых полностью убирались колёса и хвостовое колесо. Закрылки, шасси, носовая башня и створки бомбоотсека приводились в действие пневматической системой. Фактически был создан новый самолёт, значительно отличавшийся от своего прототипа.

В мае–июне 1936 года в ходе государственных испытаний было установлено, что при полётной массе 19 500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полёт на двух двигателях (из четырёх) на высоте 2500 м, а на трёх двигателях достигал потолка 5100 м. Дальность полёта составила 4500 км. После устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолёт признан перспективным.

Рекорды не заставили себя ждать. В ноябре 1936 года на ДБ-А было установлено два международных рекорда набора высоты с коммерческим грузом: 7032 м с грузом 10 тонн и 4553 м с грузом 13 тонн. В мае 1937 года во время перелёта по маршруту Москва — Мелитополь — Москва установлены два мировых рекорда скорости полёта с контрольным грузом 5 тонн: 280 км/ч на дистанции 1000 км и 246 км/ч на дистанции 2000 км.

Схематический чертеж бомбардировщика ДБ-А

Трагедия над Арктикой: исчезновение Н-209 Сигизмунда Леваневского

После некоторых конструктивных улучшений первый опытный экземпляр, получивший обозначение Н-209 (так нумеровались самолёты Управления полярной авиации Главсевморпути), был подготовлен для рекордного трансарктического перелёта через Северный полюс в Америку. Самолёт модифицировали для полёта с перегрузкой: взлётная масса составила 34 700 кг, а запас топлива был рассчитан на 8440 км — беспосадочный перелёт из Москвы в Фэрбенкс, Аляска.

Окрашенный в красный цвет Н-209 под управлением известного полярного лётчика Сигизмунда Леваневского вылетел из аэропорта Щёлково 12 августа 1937 года. Через 14 часов 32 минуты экипаж отправил радиосообщение о том, что один двигатель вышел из строя, и скорректировал расчётное время прибытия в Фэрбенкс. После этого связь прервалась. 13 августа с борта самолёта были получены последние радиограммы с сообщением о том, что Северный полюс пересечён, но остановился один из двигателей.

Тщательные поиски велись на протяжении девяти месяцев, но самолёт так и не был найден. Судьба машины и шести членов экипажа остаётся загадкой по сей день.

Характеристики ДБ-А
Страна:	СССР
Тип:	Дальний бомбардировщик
Год выпуска:	1935 год
Экипаж:	7 чел
Двигатель:	4 × двигатели воздушного охлаждения АМ-34РН по 970 л. с.
Максимальная скорость:	330 км/ч (на высоте 4000 м)
Практический потолок:	7220 м
Дальность полета:	4500 км
Масса пустого:	15 400 кг
Максимальная взлетная масса:	21 900 кг
Размах крыльев:	39,5 м
Длина:	24,4 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	230 м²
Вооружение:	1 × 20 мм пушка ШВАК 6 × 7,62 мм пулемётов ШКАС Бомбовая нагрузка: до 5000 кг

Особенности конструкции бомбардировщика ДБ-А

Фюзеляж ДБ-А

Фюзеляж ДБ-А был выполнен по схеме полумонокока. Гладкая обшивка самолета входит в силовой набор самолёта: она воспринимает часть нагрузок вместе с внутренним каркасом из стрингеров. Это решение позволило увеличить свободный внутренний объём — что было особенно важно для бомбардировщика, в котором каждый кубический метр занимали топливные баки, бомбоотсек и рабочие места экипажа. По сравнению с гофрированной обшивкой ТБ-3, гладкая обшивка полумонокока давала выигрыш и в прочности, и в аэродинамике.

Кабины экипажа были закрытыми с целлулоидным остеклением. Кормовое отделение стрелка оставалось открытым — типичное решение для того времени, когда полноценное остекление хвостовой части считалось избыточным усложнением.

Крыло ДБ-А

Крыло бомбардировщика ДБ-А было трёхлонжеронным, состояло из центроплана и двух отъёмных консолей, которые крепились к центроплану и могли демонтироваться при транспортировке или ремонте.

В крыле размещались бензобаки общим объёмом 14 600 литров. На крыле располагались посадочные щитки — отклоняющиеся поверхности на задней кромке, которые при выпуске увеличивали подъёмную силу и сопротивление, позволяя снизить посадочную скорость до 80 км/ч.

Под крылом монтировались бомбодержатели для внешней подвески бомб общей массой до 2000 кг.

Хвостовое оперение ДБ-А

Киль и стабилизатор самолета — цельнометаллические. Стабилизатор дополнительно поддерживался сдвоенными тросами-расчалками, натянутыми между ним и фюзеляжем.

Рули высоты и руль направления ДБ-А были снабжены флетнерами. Флетнер — небольшая вспомогательная поверхность на задней кромке руля, которую пилот мог отклонять независимо; она служила для триммирования — балансировки самолёта в установившемся режиме полёта, чтобы снять постоянное усилие со штурвала и педалей. Балансировка рулей высоты осуществлялась весовыми балансирами — грузами, установленными внутри рулей для предотвращения их самопроизвольного отклонения под действием набегающего потока.

Серийный ДБ-А с моторами АМ-34ФРНТК и убирающимся шасси. Хорошо заметны и другие внешние отличия от более ранних прототипов

Шасси ДБ-А

Шасси ДБ-А трёхопорное с хвостовым колесом. Основные колёса убирались по направлению полёта — то есть вперёд, в специальные обтекатели, которые в убранном положении снижали аэродинамическое сопротивление. Хвостовое колесо убиралось полностью. Для эксплуатации в зимних условиях предусматривались лыжи.

Амортизаторы колёсного шасси были телескопическими, масляно-воздушными — в них энергия удара при посадке гасилась сжатием масла и воздуха в герметичном цилиндре, что обеспечивало плавное и надёжное гашение нагрузок. Лыжное шасси имело смешанные амортизаторы: шнуровые (упругие жгуты из резинового шнура, поглощающие энергию за счёт сжатия) и масляно-воздушные. Выпуск колёс производился с помощью сжатого воздуха — пневматической системой, типичной для советских бомбардировщиков того времени.

Силовая установка ДБ-А

На самолёте установили четыре двигателя М-34РНБ — это были V-образные 12-цилиндровые моторы конструкции А. А. Микулина, водяного охлаждения, с редуктором и с наддувом. Мощность каждого двигателя составляла 970 л.с.

Винты — трёхлопастные, диаметром 4,1 метра, с шагом, регулировавшимся на земле. В полёте шаг оставался фиксированным. Винты изменяемого шага, которые можно было перестраивать в воздухе, появились на более поздних модификациях.

Оборудование бомбардировщиков ДБ-А

Приборная доска пилотов состояла из трёх частей и несла на себе набор приборов, по тем временам весьма современный: радиопеленгатор, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, а также приборы контроля работы двигателей — температуры, давления масла, оборотов.

Связь между членами экипажа, разнесёнными по разным кабинам длинного фюзеляжа, осуществлялась с помощью пневмопочты — системы труб, по которым сжатым воздухом можно было передавать капсулы с записками, и самолётного переговорного устройства — электрической интерком-системы. Для обеспечения посадки ночью на самолёте устанавливали подкрыльевые факелы — пиротехнические источники света, освещавшие землю при ночной посадке.

Комплект оборудования позволял пилотировать самолёт в сложных метеоусловиях.

Вооружение бомбардировщика

Вооружение ДБ-А было весьма солидным даже по меркам 1940-ых годов. В носовой части фюзеляжа располагалась турель с пулемётом калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа — пушка калибра 20 мм, в хвостовой части — кинжальная установка (стрелковая точка для стрельбы назад-вниз, под большим углом) и кормовая пулемётная установка.

Полный боевой запас составлял 3000 патронов для пулемётов и 250 снарядов для пушки. Под центропланом в фюзеляже располагался бомболюк — закрывающийся створками отсек, вмещавший до 3000 кг бомб. Общая бомбовая нагрузка с учётом внешней подвески под крылом достигала 6500 кг (в перегруз).

Бомбардировщик ДБ-А, вид сзади

Почему «не взлетел» бомбардировщик ДБ-А

Несмотря на гибель первого экземпляра ДБ-А, работы над бомбардировщиком продолжались. Второй самолёт, получивший обозначение ДБ-2А, был достроен и поднялся в воздух в марте 1936 года. На нём установили новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и воздушными винтами изменяемого шага.

Шасси стало полностью убирающимся, без характерных «штанов» — громоздких обтекателей неубирающихся стоек, наследия ТБ-3. Появилась новая центральная башенная установка, а также два дополнительных пулемёта ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах двигателей, что обеспечило круговой обстрел. Для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек.

В 1938 году были проведены государственные испытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 года изготовили 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А. Однако, созданный на стыке двух эпох ДБ-А нёс в себе слишком много устаревших элементов — как не крути, бомбардировщик конца 1920-ых и конца 1930-ых, были очень разными машинами.

Все проведённые модернизации и доработки уже не могли привести его характеристики в соответствие с резко изменившимися требованиями: авиация стремительно переходила к скоростным машинам цельнометаллической конструкции с гладкой обшивкой. ДБ-А остался лишь переходным типом к скоростному тяжёлому бомбардировщику.

Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 году в связи с запуском в серию ТБ-7 (будущего Пе-8), в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее, поскольку ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и вновь восстанавливался, планировалось построить ещё несколько серий ДБ-2А — как страховку на случай, если ТБ-7 снова остановят.

Однако в итоге, количество построенных серийных ДБ-А так и осталось в пределах десятка единиц.

Взлет рекордного Н-209 С. Леваневского

Нереализованные проекты на основе ДБ-А: БДД и ТК-1

На основе ДБ-А в марте 1936 года был разработан проект самолёта БДД (бомбардировщик дальнего действия) с четырьмя двигателями М-34ФРН мощностью по 1200 л.с. каждый. Самолёт должен был иметь несколько изменённые размеры, герметические кабины и лётные данные, аналогичные ТБ-7, однако дело не пошло дальше чертежей.

В декабре 1939 года была разработана ещё одна модификация ДБ-2А — тяжёлый крейсер ТК-1. Это был вооружённый до зубов самолёт: три 20-мм пушки ШВАК, пять 7,62-мм пулемётов ШКАС и восемь реактивных снарядов РС. Боезапас составлял 3000 снарядов и 11 000 патронов. «Крейсер» ТК-1 должен был сопровождать армады обычных бомбардировщиков и прикрывать их от вражеских истребителей — нечто подобное, при ковровых бомбардировках Германии, впоследствии пытались делать и американцы. Однако проект ТК-1 остался на бумаге.