Сайт рекомендован для аудитории 16+

500-кг фугасные авиабомбы (ФАБ-500)



История создания 500-кг фугасных авиабомб (ФАБ-500)

В СССР проектировать фугасную авиабомбу калибром 500 кг начали в 1929 г., одновременно с ФАБ-250СВ, причем конструктивно их схемы в основном соответствовали. Отличие состояло в том, что коническая часть корпуса ФАБ-500 с установленным на ней стабилизатором соединялась с цилиндрической посредством дюймовой резьбы, нарезанной на кольце жесткости и соединительном кольце. Причем первое из колец приваривали к цилиндру, а второе – к конической части.

Первые советские фугасные авиабомбы весом 250 и 500 кг: ФАБ-250 и ФАБ-500

Первые советские фугасные авиабомбы весом 250 и 500 кг: ФАБ-250 и ФАБ-500

В 1931 г. боеприпас проходил полигонные испытания для определения эффективности фугасного действия и прочности корпусов при бомбометании по грунту средней плотности. На эффективность фугасного действия испытывали бомбы, снаряженные тротилом и оснащенные двумя взрывателями АПУВ, установленными на замедление 0,3 с. Сбрасывание ФАБ-500св на грунты средней плотности с высот 2000, 4000 и 5000 м показало, что в зависимости от этого объем воронок составляет 60.0, 43.5 и 54.5 м3. При бомбометании по прочным преградам (мрамор) с высот более 2000 м большинство корпусов авиабомб разрушилось. Таким образом, рассчитывать на их проникающее действие было невозможно.

В целом бомбы этого типа оправдали свое назначение — ФАБ-500СВ можно было с успехом применять по сооружениям городского и военно-полевого типа с толщиной бетонных перекрытий до 1,2 м железобетонных до 0,8 м, а также по кораблям с палубным бронированием средней толщины, по городскому подземному хозяйству глубокого заложения и т.п.

В итоге с 1931 г. началось серийное производство ФАБ-500св с номером чертежа 3144.

Довоенные модернизации 500-кг фугасных авиабомб (ФАБ-500)

В начале 1932 г. технологическую документацию на производство авиабомбы ФАВ-500св пересмотрели, внеся в нее изменения, требовавшиеся по условиям производства и эксплуатации. При этом подвесную систему боеприпаса модернизировали, дополнив ее вторым ушком для подвески, которое крепили на корпусе посредством заклепок.

Кроме того, упростили конфигурацию и увеличили ширину соединительного кольца для более надежного резьбового соединения конической и цилиндрической частей корпуса авиабомбы, а также увеличили длину головного и донного запальных стаканов, гудроновые головную и донную пробки заменили стальными. Все эти изменения прошли утверждение в Артуправлении.

Между тем в ходе двухлетнего опыта массового производства назрела необходимость уточнить допуски на обработку и размеры отдельных деталей. С учетом упомянутых изменений на основании Научно-технического журнала АУ РККА № 287 в 1932 г. ФАБ-500св новой конструкции присвоили номер чертежа 3710. При этом ФАБ-500 предыдущей модели с производства сняли. Год спустя на новых боеприпасах основное ушко для подвески начали устанавливать на хомуте, что слегка отразилось в наименовании авиабомбы – номер ее чертежа дополнила литера «а».



В начале 1934 г. дополнительное подвесное ушко также установили на хомут, крылья стабилизатора начали приваривать прерывистым швом, а запальные стаканы стали изготавливать из цельнотянутых труб. Теперь эти новшества повлекли изменение наименования боеприпаса – с заводов поступали уже штатные ФАБ-500св чертежа 2-561.

К концу года в связи с изменением размеров головной части корпуса, знаков обработки и требований к качеству металла, идущего на ее отливку, массу этой детали удалось уменьшить на 3 кг (со 126-136 кг до 123-133 кг). Может создаться впечатление, что заводчане в инициативном порядке решили сэкономить металл, о чем затем с энтузиазмом доложить руководству отрасли… На самом деле эта доработка была вынужденной необходимостью, поскольку, хотя масса боеприпаса возросла всего на 5 кг, расчеты показали, что прочность замков бомбодержателей (с учетом полетных перегрузок носителя) находится «на пределе». Слегка доработанным ФАБ-500св присвоили номер чертежа 2-561а.

В 1936 г. в связи с утверждением новых рецептур боевого снаряжения суррогатированными ВВ авиабомбам чертежа 3-1585 присвоили литеру «а». На механических заводах это никоим образом не сказалось на каких-либо изменениях, затронув лишь снаряжательные предприятия. До 1939 г. штатными авиабомбами ФАБ-500св считались как раз эти боеприпасы.

В 1941 г. на заводе имени Л.М.Кагановича НКПС предложили заменить ввинчивающуюся головную переходную втулку привариваемой, унифицировав ее с донной, что упрощало технологию производства и давало возможность увеличить объемы выпуска авиабомб.

Авиабомба ФАБ-500СВ

Авиабомба ФАБ-500СВ

Авиабомба ФАБ-500М

Модернизированные варианты боеприпасов, позже получившие наименование ФАБ- 500М, разработали и изготовили в КБ-35 НКБ с целью упрощения технологии изготовления корпусов ФАБ-500 за счет упразднения заклепочных соединений, колец жесткости, резьбового соединения цилиндрической части с конусом корпуса и бугелей.

Кроме того, в корпусе ФАБ-500М удалось перераспределить массу металла в головке, стенках корпуса и конуса, вследствие чего толщину этих элементов привели в соответствие с возможными напряжениями. А замена перистого стабилизатора коробчатым позволила уменьшить общую длину боеприпаса.

Следующую серьезную модернизацию бомбы ФАБ-500М провели в 1943 г., этот вариант назывался ФАБ-500М43. Самый первый образец имел неудачную конструкцию конической части, отчего не вращалась крыльчатка взрывателя, попадавшая в зону так называемой аэродинамической тени от корпуса. Этот недостаток устранили во втором варианте конструкции путем удлинения конической части авиабомбы. ФАБ-500М43 по сравнению с ФАБ-500М имели больший коэффициент наполнения и требовали стального литья и листового проката примерно на 21% меньше. А кроме того, при переходе на производство ФАБ-500М43 суммарная трудоемкость всех операций технологического цикла уменьшилась на 53%.

ФАБ-500М43 второго варианта, поданные на испытания, были снаряжены аммотолом 50/50. В ходе испытаний установили, что фугасное действие и устойчивость боеприпасов на траектории – удовлетворительные. Габариты ФАБ-500М43 полностью соответствовали требованиям ВВС.

К проектированию фугасной авиабомбы калибром 500 кг модели 1944 г. в ГСКБ-47 приступили по заданию Государственного Комитета Обороны. Эти работы шли параллельно с созданием боеприпасов этой серии других калибров. ФАБ-500М44, проходившие совмещенные государственные и полигонные испытания, имели меньшую длину по сравнению с ФАБ-500М43 при одинаковом диаметре и были снаряжены аммотолом 50/50 методом горячей заливки.

Для исследования фугасного действия бомбы, окончательно снаряженные взрывателями АПУВ с установкой замедления 0,3 с, сбрасывали с самолета Ил-4 на супесчаный грунт. Экипаж выравнивал скорость носителя на отметке 300 км/ч на высотах 2000-6000 м. В итоге оказалось, что с обоими вариантами снаряжания взрывателями фугасное действие ФАБ-500М44 превысило данный показатель у авиабомб ФАБ-500М43.

«Примерку» авиабомбы провели на самолетах Ту-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Ли-2, Ил-2, Б-25 и др. Оказалось, что внутрь фюзеляжа самолета Ту-2 можно подвесить две ФАБ-500М44 вместо одной ФАБ-500М43. Для этого лишь необходимо усилить бортовые плиты бомбодержателей и системы подъема бомб. Для Пе-2 также потребовалось немного расширить бомбовый отсек, для прочих машин особых изменений не было. Именно с 1943 г., ГСКБ-47 предложили согласовать габариты авиабомб с генеральными конструкторами самолетных КБ и упорядочить проектирование боеприпасов и бомбовых отсеков.

Постановлением Научно-технического журнала № 039 от 1945 г. наряду с ФАБ-500М43 на вооружении утвердили и ФАБ-500М44, присвоив ей номер чертежа 3-01471 и индекс ВВС – 7-Ф-367.

Этот вариант и стал окончательным «военным» вариантом, выпускавшимся до конца Великой Отечественной. Интересно, что в последующем, уже в послевоенном выпуске бомб ФАБ-500, за основу были взяты не ФАБ-500М44, а её предшественник образца 1943 года. От оригинала ее отличал головной запальный стакан, который  устанавливали исключительно на резьбе для снаряжания авиабомбы через головную часть и стабилизатор, приваренный к корпусу боеприпаса сплошным швом

Цельнокованные авиабомбы ФАБ-500

Как и фугасные бомбы меньшего калибра, для ФАБ-500 была предпринята попытка удешевить и упростить производство, вытягивая её корпус из труб большого диаметра.

Цельнокованая бомба получила наименование ФАБ-500ЦК и в 1939-1940 г.г. первая партия новых фугасок уже проходила испытания, в ходе которых опытные образцы авиабомб сбрасывали с высоты 2000 и 4000 м. Боеприпасы продемонстрировали очень сильное фугасное действие, превзойдя все ожидания испытателей. Кроме того, эти авиабомбы были прочнее сварных, а также проще в производстве. Однако…

…несмотря на это, ФАБ-500ЦК так и не приняли на вооружение. Виной всему было недостаточное количество бесшовных труб большого диаметра, отсутствие ротационно-ковочных станков с массой падающих частей (молота) более 2000 кг, низкой производительности труда при ковке и других, сугубо технологических ограничений.

Современные авиабомбы ФАБ-500

История современных авиабомб под той же маркой ФАБ-500 начинается по большому счету сразу после войны. В 1954 году была выпущена очередная модель М-54 предназначенная для тяжелых бомбардировщиков везущих свой груз «по старинке» — в бомболюке. Характерная особенность этой бомбы — кольцеобразное утолщение в носовой части бомбы (баллистическое кольцо), которое действует как стабилизатор бомбы в полете.

В 1962 году была модернизирована форма корпуса для уменьшения лобового сопротивления и как следствие — возможность её внешней подвески (модель М-62) и авиабомба ФАБ-500 приобрела в общем-то современный вид, знакомый по кадрам новостных передач с репортажами из Сирии и других горячих точек. Модели М-54 и М-62 отличаются формой — М-54 для внутренней, а М-62 для внешней подвески на бомбардировщик. Впрочем, их легко можно поменять местами.

Авиабомбы ФАБ-500 на внешней подвеске бомбардировщика Ту-16

Авиабомбы ФАБ-500 (заметьте — старые) на внешней подвеске бомбардировщика Ту-16. За раз он может нести 18 таких бомб.

Бомба ФАБ-500 неуправляемая, имеет один носовой взрыватель и совместима с точками подвески большинства российских  самолетов. Высота выброски бомбы: от 570 до 12 000 метров, скорость после выпуска, соответственно составляет: 500-1900 километров в час.

Общая масса ФАБ-500 составляет 500 кг, из этого 300 кг приходится на взрывчатку. Длина корпуса составляет 2470 мм, диаметр: 40 см.

Кроме обычной ФАБ-500, существуют специальные разновидности этой авиабомбы:

ФАБ-500ТС — ТС значит «Толстостенные», это фугасные авиабомбы с повышенной прочностью корпуса изготовленного из высококачественных легированных сталей. Корпус ФАБ-500ТС цельнолитой, с явно заметной массивной головной частью без гнезда под взрыватель. Такие бомбы предназначены для уничтожения железобетонных укрытий, бетонированных капониров на  аэродромах, фортификационных сооружений полевого и городского типов и т.п. Пробивает слой железобетона толщиной до 1,25 м.

ОДАБ-500П — объёмно-детонирующая авиабомба. В отличие от «ТС» — корпус ОДАБ тонкостенный, а сама бомба сбрасывается  с небольших высот, вдобавок ещё и тормозится специальной парашютной системой. Бомба предназначена для поражения фугасным действием живой силы и легкоуязвимой техники, а также для разминирования местности.

ФАБ-500Т — термостойкий вариант, способный выдерживать высокотемпературный аэродинамический нагрев, возникающий при полете на высоких скоростях.

ФАБ-500Ш — штурмовой вариант для применения с экстремально малых высот сброса (с применением парашютной системы), при этом без риска повреждения собственного бомбардировщика осколками.

 

Источник: Е.Пырьев, С.Резниченко. Бомбардировочное вооружение авиации России 1912-1945 гг.

5 1 голос
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии