Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР)

В 1925 году появился самолет, которому суждено было стать прототипом для всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Этим самолетом был бомбардировщик ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – 1).

Проектирование самолета началось в ноябре 1924 года в ЦАГИ. 25 ноября 1925 года состоялся первый полет.

Машина оказалась на редкость удачной и легкой в управлении. При организации серийного производства был решен большой комплекс организационных и технологических проблем, в частности, выплавка дюралюминия в нашей стране была налажена именно для ТБ-1.

Базовая модель ТБ-1 выпускалась с 1929 года до начала 1932 года, на вооружении бомбардировщик состоял до 1936 года.

Конструкция самолета ТБ-1

Конструкция самолета была цельнометаллической ферменной с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Машина разделялась на отдельные агрегаты, что облегчало его разборку и транспортировку. Фюзеляж трапециевидного, суженного книзу сечения, состоял из трех частей – носовой, центральной и хвостовой. Впоследствии такая технологическая схема стала традиционной для бомбардировщиков. Крыло состояло из центроплана и объемных консолей.

Кабина штурмана располагалась в передней части фюзеляжа и оснащалась турелью со спаренными пулеметами ДА, радиостанцией и бомбовым прицелом. За кабиной пилота находилась кабина борттехника.

В центральном и хвостовом отсеках были оборудованы места воздушных стрелков. Там устанавливались две перекатываемые турели со спаренными пулеметами ДА для защиты от атак с задней полусферы. Кроме того, кабина кормового стрелка могла оснащаться радиостанцией.

Первые серийные бомбардировщики выпускались с моторами БМВ-VI, а начиная с 1930 года – с М-17 (500/680 л.с.).

Г-1 грузовой самолет на базе ТБ-1 (лыжный вариант, с закрытой кабиной, как у ТБ-3)

Бомбардировщик ТБ-1 — Экспериментальная площадка

Бомбардировщик, устойчивый на всех режимах полета, использовался для ряда экспериментов.

• В 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета ТБ-1 путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
• В 1931-33 годах в своих опытах по «Звену» В.С.Вахмистров применял ТБ-1 в качестве носителей одноместных истребителей И-4, И-5.
• В 1933 году проводились опыты со стартовыми ускорителями. Шесть пороховых ракет устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
• В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик.
• В 1934 году изобретателем и конструктором П.И.Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.
• В 1935-39 годах испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с земли и другого самолета.

Характеристики ТБ-1 (Г-1)
Страна:	СССР
Тип:	Бомбардировщик/Грузовой самолет
Год выпуска:	1925 год
Экипаж:	4 для гражданской и 6 для военной модификаций
Двигатель:	2 х М-17 по 680 л.с.
Максимальная скорость:	174 км/ч
Практический потолок:	2850 м
Дальность полета:	950 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	7500 кг
Размах крыльев:	28,7 м
Длина:	18,0 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	6х 7,62-мм пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка – 1000 кг. (для ТБ-1)

Модификации ТБ-1

Одной из первых модификаций ТБ-1, была «морская модель» — ТБ-1П (поплавковый). В 1929 году для этой цели был переоборудован самолет «Страна Советов», подготовленный для перелета Москва – Нью-Йорк. На нем использовались поплавки от самолета ЮГ-1 с удлиненными на 0,4 м носами. Впоследствии подобным переделкам подверглись еще несколько десятков ТБ-1, которые применялись потом в военной и гражданской авиации.

Дюралюминиевые поплавки имели длину 10,66 м, масса всего поплавкового шасси составляла 816 кг. Его форма и размеры хорошо соответствовали самолету. Благодаря этому при взлете не происходило забрызгивания моторов и кабин летчиков. Мореходность самолета и устойчивость при рулении были достаточно высокими, посадка легкая. В 1932 году после некоторых изменений поплавок запустили в серийное производство, и выпустили более 100 пар за три года.

Поплавковые ТБ-1 использовались в морской авиации как торпедоносцы и бомбардировщики. Было выпущено более 60 машин ТБ-1П.

Г-1 грузовые самолеты на базе ТБ-1 верой и правдой служили в гражданской авиации до конца великой отечественной войны

ТБ-1 на лыжном шасси.

Первыми лыжами, на которые устанавливался еще опытный АНТ-4, прародитель ТБ-1, были цельнометаллические типа «Junkers». Однако они оказались тяжелыми и непрочными. После проведения сравнительных испытаний пяти типов лыж выбрали два образца. Металлические лыжи были дорогими в производстве, поэтому наладили выпуск лыж деревянной конструкции и обтекаемой формы, размером 3,7 х 0,9 м и массой пары 230 кг. Было выпущено около 200 пар лыж.

ТБ-1 грузовой (также Т-1 или Г-1)

Снятые с вооружения самолеты ТБ-1 с двигателями М-17 были переданы в Аэрофлот, где долгое время использовались в сухопутном и поплавковом вариантах. Обычно машины имели уже большой налет часов, несколько раз ремонтировались, масса могла быть на сотни килограммов большей, но благодаря снятию оборонительных установок летные качества оставались прежними.

В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, но перевозить на них пассажиров уже запрещалось, и они использовались лишь для транспортных перевозок. На части самолетов была установлена закрытая кабина по образцу арктического варианта ТБ-3. Ресурс конструкции ТБ-1 оказался большим, самолеты обладали значительным запасом прочности. Многие из них списывались после эксплуатации с налетом в несколько тысяч часов.

Транспортники Г-1 использовались на грузовых перевозках вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.