Поставки по лендлизу в СССР через Ближний восток

[snip text=»Поставки по лендлизу в СССР из стран ближнего востока. Британские и американские поставки через Ирак.»]

Лендлиз из Ирака

Ленд-лиз, союзнические поставки техники и снаряжения Советскому Союзу, обычно ассоциируются у нас с северными морскими конвоями, идущими из США в порты Архангельска, Северодвинска и Мурманска. Однако это был далеко не единственный путь, по которому драгоценные грузы доставлялись в СССР.

Мало известна восточная трасса, использовавшаяся для перегона своим ходом самолетов – с Аляски в Якутию, и дальше на запад. Ещё меньше, пожалуй, говорят про «южную трассу», обеспечивающую поставки в нашу страну через страны Ближнего Востока – сферу британского влияния. На этой странице истории я хочу остановится подробнее.

19 сентября 1941 года Черчилль писал Сталину: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями». Однако, широкомасштабные военные действия в районе Персидского залива начались задолго до этого послания.

Операцию по захвату иракского порта Басра британские «коммандос» провели еще в апреле 41-го. Так, по сути, первый ленд-лизовский американский завод заработал на Ближнем Востоке ещё до нападения Германии на СССР.

25 июля 1941 в Иран вступили с британские войска с юга и советские с севера. Потери британцев в столкновениях с регулярной армией Реза-шаха Пехлеви составили 22 человека убитыми и 42 ранеными. Наши потери неизвестны. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам. Любопытный факт: группой американских военных специалистов, отправленных в Иран, руководили русские — И.С. Кормилицын и его заместитель Л.И. Зорин.

Контролировал перевозки южным путем никто иной, как Анастас Иванович Микоян — Заместитель председателя Совнаркома СССР.

Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур. Иранцы зовут эту местность Хузестан (страна арабов), а арабы — Рафидейн, что переводится как «два источника жизни» или «вода и пальма».

Сухопутный путь из этого района был в то время один — из Бандар-Шахпура по Трансиранской железнодорожной магистрали через Ахваз и Кум до Тегерана. Мало-мальски развитой транспортной сети между пограничными портами Ирака и Ирана ещё не существовало.

В ходе подготовки к приему ленд-лизовских грузов порты в Хорремшехре, Бандар-Шахпуре и Басре были реконструированы. От Ахваза спустилась на юг к Хорремшехру железнодорожная нитка с ответвлением к иракскому селению Танума (на левом берегу Шатт-эль-Араб, напротив Басры). Американская строительная фирма «Фолспен» накатала от Танума шоссе через Хорремшехр и Ахваз на север Ирана.

Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов — в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр выросли авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир — автосборочный завод (как раз там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебекеры» и «Джи-Эм-Си»), в Басре — автосборочный завод.

Работали на них местные жители — арабы и персы, администрация состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты. Платили местным мало, и качество сборки поначалу было очень низким. Тогда наши военспецы настояли на улучшении условий труда и жизни рабочих, и повышении их квалификации. Были построены барачные городки, налажены быт и питание, оплата труда стала сдельной, а за брак начали здорово штрафовать. Очень скоро дело наладилось.

Из Бушира первые 50 грузовиков Dodge отправились в СССР 23 февраля 1942 года. Путь оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане-Тебриз прошла высокогорные перевалы и прибыла на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу — пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР.

Перегон автомобилей более чем на 2000 км через горы и перевалы оказался делом чрезвычайно сложным. В пути происходила обкатка, а машины шли гружеными до предела — везли запчасти, оружие, продукты, медикаменты.

Титаническими усилиями за первую половину 1942 года удалось проложить по территории Ирана разветвленную систему дорог, построить пункты питания, отдыха и технической профилактики, наладить охрану колонн и мест стоянки, что было немаловажно — на дорогах свирепствовали банды и подстрекаемые гитлеровцами дикие племена кашкайцев.

Пока в Персидском заливе хозяйничали англичане, в СССР приходило 2000 автомобилей в месяц, хотя был установлен план — сдавать в день 120 машин.

В марте 1943 года надзор за Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы. С середины года заработали сборочные предприятия в местечках Эш-Шуайба (на юго-западе от Басры, Ирак) и Андимешк, что на Трансиранской железнодорожной магистрали. Сразу поток увеличился — с юга стало поступать до 10 000 автомобилей в месяц. Только автосборочный завод в Андимешке отправил в СССР около 78 000 машин, а всего южным путем мы получили две трети автомобилей из того числа, что было поставлено в СССР за 4 года войны.

С удалением фронта от границ СССР «южный» путь потерял свое значение, и с начала 1945-го года грузы пошли уже через Черное море. Сборку автомобилей в Иране и Ираке стали сворачивать, предприятия демонтировать.

15 октября 1944 года был выведен личный состав из советского военного лагеря в Эш-Шуайбе.

24 октября прекратили свою деятельность советские приемщики в Басре.

В ноябре 1944 года были собраны последние автомобили в Андимешке, тогда же было ликвидировано советское представительство в Бандар-Шахпуре.

Источник: Компиляция из статьи Андрея Мятиева, из журнала «4×4. Составитель Александр Фролов., фотографии с сайта parstimes.com