Гидросамолет Supermarine Walrus («Уолрес Mk.I»)

Характеристики гидросамолета Supermarine Walrus

Страна:	Великобритания
Тип:	Гидросамолет
Год выпуска:	1933 г.
Экипаж:	3-4 человека
Двигатель:	1х «Bristol Pegasus» VI мощностью 775 л.с.
Максимальная скорость:	217 км/ч
Практический потолок:	5212 м
Дальность полета:	824 км (перегоночная), боевой радиус: около 270 км.
Масса пустого:	2,22 тонны
Максимальная взлетная масса:	3,65 тонны
Размах крыльев:	13,97 м
Длина:	11,58 м
Высота:	5,13 м
Площадь крыла:	56,7 кв.м.
Вооружение:	2x 7,7-мм пулемёта «Виккерс» или «Льюис», до 345 кг бомбовой нагрузки

История создания гидросамолета Supermarine Walrus («Уолрес Mk.I»)

Имя британского авиаконструктора Реджинальда Митчелла («Супермарин Авиэйшн Уоркс») прежде всего известно в связи с созданием истребителя «Спитфайр». Гораздо меньше известны его работы над летающими лодками и амфибиями, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть «творческого наследия» Митчелла и его фирмы.

Первый опыт конструктора в проектировании гидросамолетов случился ещё в 1918 г., когда им была спроектирована и построена довольно удачная летающая лодка «Бэби», которая несколько позднее, в 1922 г., оснащенная более мощным двигателем и переименованная в «Си Лайон» («Морской лев»), выиграла гонку за Кубок Шнейдера. Кроме этого, Митчелл, разработал еще ряд проектов гидросамолетов, некоторые из которых были построены и испытаны, а один — «Сигалл Mk.III»(«Чайка») , даже был заказан в количестве 6 экземпляров для нужд океанографической службы Австралии.

Летающие лодки Митчелла были оценены по достоинству, австралийцы даже планировали закупить несколько таких самолетов для нужды австралийского ВМФ, для чего машина была подвергнута серьезной переделке — был усилен планер, воздушный винт стал толкающим, а не тянущим («Сигалл Mk. V»), но вмешался финансовый кризис и «Супермарин» была поглощена более крупной фирмой «Виккерс (Авиэйшн) лимитед«. Так что в свой первый полет «Чайка 5» отправилась как гидросамолет «N-1».

Первый полет состоялся 21 июня 1933 г., и машина сразу зарекомендовала себя отличными летными качествами, 26 июня, шеф-пилот «Виккерса» «Мэтт» Саммерс, даже выполнил в показательном полете на ней «мертвую петлю». Теперь самолетом серьезно заинтересовалось Министерство Авиации Великобритании, но памятуя о основном заказчике (Автралия), в первую очередь разработчики удовлетворяли их требования. Были проведены успешные взлеты с корабельных катапульт, которые вполне удовлетворили австралийцев, и лишь после этого, бывшая «Чайка 5» (теперь под номером N-2) приступила к «английским» испытаниям.

Программа испытаний была завершена успешно (хотя ряд доработок в конструкцию все же внесли), и, наконец, в начале 1934 г. последовал первый заказ на 24 самолета от правительства Австралии. Изучив опыт коллег, внезапно «открыли» для себя детище Митчелла и соотечественники — британцы. Старый прототип («N-2») отправился в поход на Гибралтар, находясь на борту авианосца «Корейджес», показав отменные летные и «плавучие» качества. Впрочем, окончательно убедить начальство флота удалось только к 1935 году, когда гидросамолет, наконец-то принятый флотом на баланс отправился на борту линкора «Нельсон» в поход в Вест-Индию.

Только теперь, а также выполнения предписания об установке в кабине пилота датчика положения шасси, из-за отсутствия которого «Чайка 5», однажды «кувыркнулась» при посадке, Министерство Авиации Великобритании «задним числом» выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины. Однако из «чайки», самолет превратился в «моржа», т.к. именовался отныне не «Сигалл Mk.V», а «Уолрэс Mk.I» («Морж»).

Первый серийный «Уолрэс Mk.I» впервые поднялся в воздух в Вулстоне 18 марта 1936 г. Серийные машины отличались от прототипов наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями.

Всего было выпущено: 277 на фирме «Виккерс Супермарин» и 461 на «Соундерс-Ро», куда «Супермарин», после начала работ над «Спитфайром», передала инструменты и документацию на гидросамолет.

Кроме Великобритании, Австралии и Новой Зеландии, амфибии состояли на вооружении Турции (6), Ирландии (3), Португалии (5), Аргентины (2+8), Франции. На вооружении последней «чайки-моржи» продержались до 1948 г., а Аргентине, служили аж до 1958 г.

Конструкция гидросамолета Supermarine Walrus («Уолрес Mk.I»)

Гидросамолет «Уолрэс Mk.I» представлял собой классическую амфибию, 4-х местный биплан. Фюзеляж — цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралюминовой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности, включая руль направления — смешанной конструкции с полотняной обшивкой.

Двигатель «Бристоль Пегасус IIM2» — 9-цилиндровый звездчатый, воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился масляный радиатор. Деревянный воздушный винт «Супермарин» — толкающий четырехлопастный из двух частей.

Шасси — гидравлическое, убирающееся в нижнее крыло. Хвостовое колесо — в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота.

Модификации гидросамолета Supermarine Walrus («Уолрес Mk.I»)

• «Сигалл Mk.III» (1928 г.) — гидросамолет для океанографической службы Австралии (построено 6 машин), с тянущим винтом.

• «Сигалл Mk.V» (1933 г.) — прототип, также известный как N-2. Построен для ВМФ Австралии (24+1 самолет), скорость: 200 км/ч, потолок: 4206 м. Двигатель «Пегасус» IIM2 с толкающим винтом, 625 л.с..

• «Уолрес Mk.I» (1935 г.) — гидросамолет для британского ВМФ, скорость: 213 км/ч, потолок: 4983 м. Двигатель «Пегасус» VI с толкающим винтом, 750 л.с. Выпущено 548 единиц.

• «Уолрес Mk.II» (1936 г.) — доработанный на фирме «Соундерс-Ро», отличался деревянным фюзеляжем, более комфортными за счет уменьшения шума условиями работы экипажа. Выпущено 190 единиц.

Боевое применение и эксплуатация гидросамолета Supermarine Walrus («Уолрес Mk.I»)

К 1 сентября 1939 г. «Уолрес Mk.I» находились примерно на трех десятках линкоров и крейсеров британского флота в различных точках планеты. Еще несколько экземпляров служило на гидроавианосце «Альбатрос», остальные находились на береговых базах: Форд в Сассексе, Ли-он-Солент в Гемпшире и Пул в Дорсете.

С началом боевых действий «Уолрэсы» стали активно привлекаться к противолодочному патрулированию. Однако наиболее значительным событием начального периода войны для «моржей» стало участие в поиске в Южной Атлантике немецкого «карманного линкора» «Адмирал Граф Шпее». Пилотам удалось обнаружить рейдер, но за этот успех пришлось заплатить довольно высокую цену: одна амфибия с крейсера «Саффолк» пропала без вести и еще две, находившиеся на борту крейсера «Эксетер», получили значительные повреждения от артиллерийского огня с «Графа Шпее» и были не способны подняться в воздух.

9 мая шесть «Уолрэсов» из последней на палубе авианосца «Глориес» отправились к берегам Норвегии для участия в отражении германского вторжения в эту страну. Еще несколько амфибий «приехали» в Скандинавию на крейсерах «Эффингем», «Глазго», «Саутгемптон» и «Саффолк». В Норвегии тихоходные и слабо вооруженные амфибии активно и достаточно удачно использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков.

Война только подтвердила высокие оценки самолета «Уолрес Mk.I», в том числе его надежность и неприхотливость. Известен случай, когда пара гидросамолетов с крейсера «Саффолк», отправленная на бомбежку аэродрома в Ставангере, не имела возможности вернуться обратно на крейсер, вынужденный отбиваться от постоянных атак немецких бомбардировщиков. Зная это, для облегчения перед вылетом с обоих «Уолрэсов» механики демонтировали колесное шасси. Экипажи получили приказ после осуществления удара самостоятельно добираться до Шотландии. Успешно отбомбившись, бипланы, проведя в воздузе около пяти часов, с почти пустыми баками благополучно произвели посадку в гавани Абердина.

К 1942 г. «Уолрес Mk.I» уже были большей частью переведены на береговые базы, в 1943 году (июль) завершилось производство «моржей», а к концу того же года, с британских кораблей были демонтированы и катапульты. «Горячая» война для этого заслуженного гидроплана закончилась.

Теперь экипажи тихоходных летающих лодок стали спасателями. Многие тяжелые бомбардировщики Великобритании и США не доходили до баз, приземляясь в открытом море, и тут на помощь приходили «моржи». Только из британских территориальных вод, они спасли более тысячи летчиков. По всему миру их было в несколько раз больше.