Москвич 400-420 — первый послевоенный

Примечание: Начал я собирать модель «Москвич-401-420А» в масштабе 1/35 от фирмы ICM. Начал, увлекся историей и вдруг понял — надо создавать на сайте раздел посвященный не только автобронетехнике, но и просто автотехнике. И вот первая статья из этого нового раздела — про тот самый «Москвич-400/401». Эта статья будет с продолжением — сборку моего «Москвича» я покажу в разделе о моделизме.

Коробка от «Москвича-401-420А». Не совсем понятна маркировка — вроде раз 401 — то 1954 год, а к этому времени кузов 420А утратил актуальность… но не будем придираться

До начала Второй Мировой войн, СССР был, чего скрывать — небогатой страной. Первая мировая, затем две революции, затем интервенция, Гражданская война — все это никак не способствовало выходу страны в «топ» мировых держав. Однако, превозмогая силы, к концу 1930-ых, Советский Союз все-таки сумел окрепнуть, развернуть индустриализацию, наладить производства, казалось вот чуть-чуть… Но началась Вторая Мировая война, вновь отбросившая нашу страну на десятилетия назад.

Автомобиль для массового потребления

Статус державы-победительницы, не вязался с царившей в стране послевоенной разрухой. Конечно, все понимали: вот отстроим, создадим, восстановим — тогда и заживем, но нельзя же жить в бесконечном «завтра»? Поэтому одной из приоритетных послевоенных программ по налаживанию мирной гражданской жизни, была программа автомобилизации. И речь шла не о грузовиках-тракторах-комбайнах, а о штуке доселе невиданной в стране советов — автомобиле для массового потребления.

Дело в том, что до 1946 года, само понятие «личный автотранспорт» было весьма смутным. Автомобили в то время были в основном служебными, а заполучить персональный транспорт в «единоличное» пользование могли буквально единицы: машину можно было получить как награду, купить «по специальному разрешению» или б/у в комиссионке, либо (что особо интересно) выиграть в лотерею.

И вот аккурат после окончания войны, в июне 1945 года, проводится особый смотр — специальная комиссия во главе с самис И.В.Сталиным осматривает малолитражные автомобили, которые могут претендовать на звание будущих «народных» автомобилей СССР. В списке и советские разработки по типу «КИМ-10» и зарубежные — в основном немецкие автомобили. Но Иофис Виссарионович, без лишних колебаний выбирает производившуюся до войны в Германии модель Opel Kadett K38.

Выбор был прагматичным — американские машины неплохи, но отношения с США после мая 1945 года стремительно «охлаждались». Отечественного производителя надо бы, конечно, поддержать, но «народная» машина нужна ещё «вчера» — а при запуске в производство тех же «КИМ»-ов, неизбежен «отладочный» период, когда в серию массово будет идти брак и просто «сырые» решения.

А вот Opel Kadett K38 — решение проверенное массовым производством, недорогое, простое в эксплуатации и ремонтопригодное. На нем и остановили выбор.

Не последнюю сыграл и вопрос авторских прав — в счет репараций, наша страна имела законное право получить определенную долю трофейного имущества и оборудования. По этой причине, идея остановится именно на немецком автомобиле и именно этой модели, была вполне очевидно.

Тут надо отметить особо — у советской стороны был выбор какую именно модель производить и выбор этот осуществлялся отнюдь не на основе принципа «берем что подешевле». К примеру были отвергнуты как негодные (точнее непрактичные) проекты производства заднеприводных автомобилей KdF-Wagen с двухтактным двигателем (будущие «фольксвагены «жуки») или, как сказала бы современная реклама: «экстремально дешевые и надежные» DKW F8 (будущей основы линейки «Трабант») с деревянным корпусом.

От Opel Kadett K38 до Москвич-400

Opel Kadett K38 на фоне современников был хорош со всех сторон — в его конструкции не использовались дерево или тяжелая рама, машина имела несущий цельнометаллический корпус, надежный нижнеклапанный мотор, хорошую управляемость и мягкий ход. Тем более, что к производству в СССР выбрали не классический для «кадетов» двухдверный, а более удобный четырехдверный кузов.

Современному читателю, привыкшему к частой смене поколений автомобилей и постоянному «рестайлингу» кузовов современного транспорта, может показаться странной идеей начинать производство машины, производство которой завершилось аж в 1940-м году. По факту, даже по прошествию почти 10 лет с начала производства, «Opel Kadett K38» не был устаревшей «консервной банкой».

Во время войны развитие гражданского транспорта в Европе серьезно затормозилось (да и в США тоже не было каких-то глобальных прорывов), как говориться «не до жиру — быть бы живу», новые модели если и выпускались, то только в единичных сериях. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первыми гражданскими моделями сошедшими с конвейеров послевоенной Европы, были те же самые «довоенные» автомобили.

Москвич 400-420 образца 1948 г. и новая эмблема завода МЗМА. Красавец!

Так что наш «Москвич 400/401» здесь не выглядит анахронизм — французский Renault Juvaquatre, к примеру, выпускавшийся (на минуточку!) с 1937 по 1960 (!) год, был вдохновлен родным братом «кадета» —  «Опель-Олимпией», а если точнее — походил на него как две капли воды.

Впрочем, вскоре оказалось, что решение о производстве — только половина дела. По факту не то, что завода с оборудованием для производства машин, но даже и рабочих чертежей для её производства в Германии не оказалось. Завод производивший «Кадеты» до войны принадлежал… американской «Дженерал Моторс», и с 1940 года был перепрофилирован под продукцию военного назначения, мало имевшей отношения к автомобилестроению. Станки и ценное оборудование в свое время вывезли владельцы — американцы, а все что осталось в ходе войны разбомбили англичане.

И все-таки, с миру по нитке — где-то на основе оставшихся чертежей, где-то методом обратной разборки, где-то силами советских специалистов, а где-то и с помощью уцелевших немецких инженеров, меньше чем за год удалось не только воссоздать документацию, но и изготовить нужные прессы для штамповки, подготовить оборудование и переоснастить сборочные линии бывшего КИМ (Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи) для производства гражданских автомобилей.

Часть «Москвичей-400» была выполнена с откидным матерчатым верхом.

КИМ в 1945 году был переименован в МЗМА (часто первую М пропускают и говорят просто ЗМА), то есть «Московский завод малолитражных автомобилей», а автомобили предназначенный для массового выпуска на его конвейере, стали носить марку «Москвич». Для нумерации моделей, МЗМА получил индекс «400» — с производными от него, затем и выпускались все «Москвичи» (402-412), вплоть до конца 1970-ых г.г.

Первым из них стал вчерашний «Опель-Кадет К38», а сегодня — «Москвич-400» запущенный в серийное производство в декабре 1946 года. Внешне автомобили отличались только заводскими шильдиками на решетке радиатора — «Москвич» получил красивую эмблему с буквами МЗМА и кремлевской башней.

От Москвич-400 к Москвич-401

Полностью индекс автомобиля читался как 400-420 (420 — индекс четырехдверного кузова), но были также 400-420А (кабриолет, а точнее кабрио-лимузин, т.к. убиралась только матерчатая крыша, а жесткие стойки дверей с окнами оставались на своих местах), 400-420Б (вариант для инвалидов, с ручным управлением) и 422 (фургон — но тут уже извините, целиком из дерева) и медицинский автомобиль (тоже седан) «Москвич-400М» . Были планы и на кузов «универсал» (421), но что-то не срослось.

Не считая нескольких серийных машин, которые успели собрать в 1946 году, за первый полный год производства (1947 г.) был построен всего 1501 автомобиль. Но далее темп производства быстро нарастал: 4808 машины в 1948 году, 19 906 в 1949 году, дойдя до 100 000 «Москвичей-400» в октябре 1952 года (до 1956 года будет построено 247 439 автомобилей).

Габаритный чертеж автомобиля «Москвич-400»

В 1949 году в конструкцию был введен сетчатый масляный фильтр, в 1951 году рычаг переключения передач переместился с пола на рулевую колонку, вторая и третья передача в коробке обзавелись синхронизаторами. Был подготовлен проект «рестайлинга» изменивший внешний вид на более современный, но, все заводы были загружены заказами на годы вперед и браться за изготовление новой оснастки никто так и не взялся.

В итоге, даже когда в производство в 1954 г. пошел «Москвич-401», отличавшийся от «400»-ого обновленным мотором в 26 л.с., новым стартером, динамо-машиной, подшипниками колес, тормозом и рядом других улучшений… внешность первого «Москвича» осталась прежней. Без изменений остались и индексы моделей: 401-420 для седана, 401-420А для кабрио-седана, 401-422 для фургона и к ним добавился также 401-420В в варианте пикапа.

Производство «Москвича-401» продолжалось ещё два года — последний автомобиль этой серии сошел с конвейера МЗМА 20 апреля 1956 года, уступив место следующей модели — «Москвич-402».

Характеристики Москвич - 400/401
Страна:	СССР
Тип:	Легковой малолитражный автомобиль
Дата выпуска:	1948 г./1954 г.
Длинна:	3855 мм
Ширина:	1400 мм
Высота:	1555 мм
Броня, лоб:	нет
Броня, борт:	нет
Броня, башня:	нет
Экипаж:	5 мест включая водителя
Двигатель:	Карбюраторный М-400 мощностью 23 л.с. / Карбюраторный М-401 мощностью 26 л.с.
Дальность хода:	9 литров (А-66) на 100 км, емкость бака 31 литр
Максимальная скорость:	до 90 км/ч
Масса:	845 кг / 855 кг , грузоподъемность 270 кг
Вооружение:	Нет

Интересные факты о «Москвиче-400/401»

Кабриолет страны советов!

Когда речь идет о кабриолете, наверное последнее о чем вы думаете, так это о «народном автомобиле», верно? Кабриолет больше ассоциируется с морем, роскошью и кинозвездами, чем с недорогим семейным авто. Тем более Россия по большей части холодная страна, вряд ли у нас найдется так уж много любителей езды «с ветерком», особенно апрельскими или октябрьскими деньками. Но «Москвичу — 400/401» удалось соединить казалось бы несоединимое. С одной стороны — имеем вроде бы «роскошный» кабриолет (то есть кабрио-лимузин), а с другой — имеем его как оказывается от нужды!

Дело в том, что сталь особого тонкого проката, применяемую для изготовления «дутых» автомобильных крыш, в 1940-1950-ых гг. в нашей стране производил только один завод. А потребителей у него было много! Вот и случалось такое, что листовой стали для крыш «Москвичей» на МЗМА не было, но… не останавливать же из-за этого конвейер? Выход был найден в установке съемной тканевой крыши на некоторое количество автомобилей. Их было изготовлено немного за 10 лет производства, но и не так уж мало: 17742 штук.

«москвич-400» все-таки не совсем кабриолет — дуги над дверями для крепления крыши — силовой каркас автомобиля

Почему все-же не совсем кабриолет?

Почему, кстати, не «кабриолет», не даже «кабрио-седан», а именно «кабрио-лимузин»? В оригинальном «Опеле», лимузином называли и обычный седан, однако в «нашем» варианте «мажорная» приставка осталась только в версии с откидывающимся верхом. Полноценным кабриолетом машина не была — все-таки она имела несущий кузов, а стало быть просто отпилить верх и радоваться жизни было нельзя — пострадает жесткость конструкции.

Пришлось идти на хитрость — крышу убрали, а вот «дуги» над дверями сохранили, к тому же превратив их в силовые элементы корпуса. Тент был матерчатым, утепленным и компактно складывался позади машины. Говорят, что в разложенном виде, несмотря на наличие небольшого окошка сзади, обзор назад был совершенно неважным. После 1952 года от тента удалось отказаться — с металлом ситуация наладилась, больше машин с открытым верхом на МЗМА не строили. «Счастливые» обладатели кабрио-лимузинов по-возможности старались переделать их в обычные седаны — все-таки матерчатый тент быстро изнашивался и был не так практичен в быту. Поэтому до наших дней «настоящих» кабрио-лимузинов дошло очень мало, в основном, все подобные «ретро-москвичи» сегодня — просто реплики переделанные из обычных 400-420.

Цена на Москвич-400

Розничная отпускная цена новенького «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, а «Москвича-401» — 9 000 рублей. Не так уж дешево, учитывая, что в 1950 году зарплата квалифицированного специалиста в сфере промышленности составляла примерно 720 рублей. Но и не так много — та же ГАЗ-М20 «Победа» стоила аж 16 000 руб., а «представительский» ЗИМ (или ГАЗ-12) выставлялся за 40 000 рублей. При этом, реальная себестоимость всех этих автомобилей была выше отпускной цены. Это вам не капитализм, ребята.

Ну правда же есть что-то «неудержимо слоновье» в этом автомобиле? 🙂

Карликовый «слон»

В шутку, в обиходе, «Москвич-400» часто называли «слоном» — сказывалась и характерная «горбатая» внешность и «выражение лица» автомобиля, действительно похожее на грустную слоновью морду, но в первую очередь, конечно, за цвет. Просто большая часть «Москвичей» была окрашена в ровный светло-серый, «слоновий» цвет.

На деле, слон оказался явно карликовым. Машина была очень небольшой снаружи и что самое обидное — внутри. Формально в салоне было 5 мест, но по факту троим пассажирам на заднем сидении было очень тесно. Как осуществлялась посадка в оригинальном двухдверном «опеле», страшно даже представить!

«Москвич-400» в советской армии (АПА-7)

Даже такая сугубо вроде гражданская машина как «Москвич-400» в свое время «призывалась» на службу в рядах доблестной советской армии. Конечно «слона» не заставляли тягать артиллерийские орудия (с его-то двигателем в 23 л.с.) или осуществлять разведывательно-дозорные функции. Он гордо служил в летных войсках, хотя и под несколько странным именем — АПА-7. «В миру» машина носила обозначение Москвич-400-420Э.

АПА-7 значит «аэродромный пусковой агрегат» эта аэродромная машина предназначалась для одиночного или группового электростартерного запуска авиационных двигателей реактивных истребителей МиГ-15 и питания бортовой электроаппаратуры самолетов в условиях наземной стоянки. Конструктивно АПА-7 представлял собой «Москвич-400» в варианте фургона, в кузове которого стоял силовой агрегат ЭА-7, в виде комбинации бензинового двигателя внутреннего сгорания (такого же мотора Москвич-400, как на самой машине), генератора, двух аккумуляторов ёмкостью 700 А/ч. и силовых кабелей.

«Пускач» находился в производстве с 1950 года, всего было изготовлено примерно 1000 АПА-7 на шасси «Москвич-400».

Аэродромный пусковой агрегат на базе «Москвич-400»

Конструктивные особенности автомобиля Москвич-400

Для современного водителя, «Москвич-400» больше всего запомнился бы несколькими «странностями» или вернее «особенностями»:

• Во-первых, необычным открыванием дверей: передние двери у автомобиля открываются как обычно, а вот задние — против движения. Выглядит довольно необычно, но на практике это очень удобно, особенно учитывая небольшие внутренние габариты машины.
• Во-вторых, хотя у «Москвича» него явно есть багажник сзади, открыть его снаружи не получится — не предусмотрена конструкцией такая возможность! Доступ к багажному отделению только через салон — откидываешь задний диван и пожалуйста, ставь что хочешь.

Москвич-400 с открытыми дверями

• В-третьих, это конечно же необычная подвеска передних колес. В отечественной истории, «Москвич 400/401» — единственный автомобиль оснащенный т.н. независимой «подвеской Дюбонне». Вместо более привычной для легковушек подвески на «качающихся свечках» типа всеми любимого «Макферсона», где основной элемент подвески — амортизационная стойка, «качающаяся» вверх-вниз в поперечной плоскости движения, подвеска Дюбонне представляла собой герметичные чугунные цилиндры с мощной пружиной внутри, расположенные в продольной плоскости движения и одним концом наглухо приделанные к корпусу автомобиля. Колесо сохраняло способность «качаться» и хорошо смягчать неровности дороги и для непосвященного водителя, особой разницы в вождении такого автомобиля не было. Зато автомобиль с «дюбонне» не знал никаких проблем со «сходом-развалом», балансировкой колес (колеса не отдавали вибрацию на руль) и что очень интересно для «убитых» дорог — даже если пружина внутри своего цилиндра лопалась, автомобиль все равно сохранял ход! Правда и технического обслуживания и водительского внимания такая подвеска требовала к себе не мало.

Зато кое-чего «Москвич-400» не имел — во-первых, это указателей поворота (но на момент начала производства, они в общем-то и не были обязательным атрибутом автомобиля), а во-вторых: печки. И это уже было по-настоящему странно — ну ладно в «Опеле», производившимся для относительно теплой Германии с этим можно было мирится. Но как в России без обогрева салона? Возможно поэтому, именно со времен «Москвича-400» и пошла такая традиция отечественных автомобилистов, как «ставить на прикол» автомобиль на всю зиму. Кстати говоря, при температурах до -15 градусов, руководство по эксплуатации автомобиля предписывало перед запуском двигателя подогреть масло — либо прямо на месте с помощью паяльной лампы, либо слив масло в масленку, разогрев её дома и залив масло назад. Ну совершенно не боялись люди трудностей!

Советская реклама: покупайте в личное пользование автомобиль «Москвич»