Проект №2. Первые советские сторожевики типа «Ураган».

Содержание 1 Характеристики сторожевых кораблей типа «Ураган». 2 Постройка головного сторожевого корабля «Ураган» 3 Работа над ошибками проекта №2 4 Проект 4 (II серия) — дальнейшее развитие «Урагана». 5 Проект 39 (III и IV серии) 6 Оценка сторожевых кораблей проекта «Ураган» Характеристики сторожевых кораблей типа «Ураган».
Страна:	СССР
Тип:	Сторожевой корабль
Дата выпуска:	Спуск на воду в 1930 г. (иногда пишут 1927 г.)
Водоизмещение:	от 467 до 619 тонн у различных кораблей серии, в разные годы
Длинна:	71,5 м
Ширина:	7,4 м
Осадка:	2,3-2,8 м
Бронирование:	Нет
Экипаж:	108 человек
Силовая установка:	2 котлотурбинных ГЭУ, 6820 л.с., разброс мощностей у отдельных единиц превышал 1000 л.с.
Дальность хода:	1200 миль при ходе в 14 узлов
Максимальная скорость:	Проектная - 26 узлов, реальная всегда меньше на 2-3 узла
Вооружение:	2×1 102-мм орудия, 4×1 45-мм (или 3x37 мм автомата), трёхтрубный 450-мм торпедный аппарат, 2 бомбомёта (до 48 мин, 30 глубинных бомб), параванный трал
Авиагруппа:	Нет

Первыми надводными боевыми судами постройки СССР были сторожевые корабли типа «Ураган». Первоначально, серия этих судов даже не имела собственного номера проекта, но когда в январе 1932 г. было образовано ЦКБС-1, все работы по доводке «ураганов» передали в эту организацию. Поскольку проект сторожевых кораблей стал для бюро вторым (после лидеров типа «Ленинград»), то задним числом ему и был присвоен проектный номер 2.

Вопрос о создании серии небольших кораблей сопровождения, водоизмещением 350 — 400 т, возник в начале 1920-х гг. сразу после окончания гражданской войны. Казалось бы, постройка таких небольших судов для страны, которая менее десяти лет назад серийно строила супердредноуты водоизмещением 32,5 тыс. т, не может являться чем-то экстраординарным. Но, на практике, это оказалась действительно, «совсем другая страна».

Лучшие инженеры и проектировщики или покинули Россию в гражданскую, либо погибли на её фронтах. Судостроительный опыт, который империя накапливала столетиями, оказался безвозвратно утраченным. В условиях острейшего кадрового голода на ответственные посты назначались люди, имевшие хоть какой-то опыт. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 1927 г. руководителем работ по проектированию сторожевых судов в техническом бюро Северной судостроительной верфи стал 33-летний инженер В.А. Никитин, всего лишь два года назад окончивший Ленинградский политехнический институт!

Надо ли отмечать после этого, что столь важный для страны «Проект №2» был мягко говоря, не лишен недостатков при проектировании?

Постройка головного сторожевого корабля «Ураган»

Постройка головного корабля завершилась в конце лета 1930 г., и 27 августа в акватории Северной судостроительной верфи провели его испытание на остойчивость. При осадке носом 1,60 м и кормой 1,75 м, что соответствовало водоизмещению 328 т, начальная поперечная метацентрическая высота составила 0,54 м. Ровно через месяц, 27 сентября, корабль с заводской командой совершил свой первый, хотя и кратковременный, выход в море. Было пройдено 5 миль и израсходовано 7,9 т нефти. 30 сентября произвели испытание артиллерии, при этом из каждого 102-мм орудия сделали по 11 выстрелов. Общая вместимость носового и кормового погребов была определена в 408 патронов.

22 октября «Ураган» вышел в море на заводские ходовые испытания. Поскольку на них получили только 485 об/мин гребных валов вместо положенных 630, на следующий день испытания повторили. На это раз число оборотов в минуту составило 540… Успехом это было назвать трудно, но за неимением ничего другого, корабль показали приемной комиссии.

27 октября испытания продолжили — корабль с членами комиссии на борту вышел в море для проведения 4-часовых испытаний на полный ход. При съемке с якоря осадка составила 2,28 м носом и 2,16 м кормой, что соответствовало водоизмещению 484 т, а это на 84 т (то есть на 21%!) превышало проектное. Всего «Ураган» выполнил четыре пробега на мерной миле между маяками Нерва — Большой Сомерс. Средняя скорость составила 25,78 уз при 577 об/мин гребных винтов. Средняя валовая мощность, замеренная на муфтах турбин торзиометрами Чатборна, оказалась равной 6820 л.с. За время испытания корабль прошел 288 миль и израсходовал 34 т топлива.

В начале ноября провели учебные стрельбы, и в ходе завершающих испытаний 22 ноября 1930 года, худо-бедно сумели повторить результаты от 27 числа. На этом испытания «Урагана» были закончены. В акте испытаний констатировалось, что расчетные параметры проекта: скорость в 29 узлов при суммарной валовой мощности турбин 7500 л.с. и водоизмещении в 400 т. достигнуты не были. Не было также 37-мм автоматов с ленточным питанием, 12,7-мм пулеметов и радиостанции. Дымовая завеса, устройство для сброса глубинных бомб и параваны также испытаны не были, ввиду того, что их просто не успели изготовить и смонтировать в срок.

9 декабря Наморси Р.А. Муклевич наложил на акт испытаний резолюцию: «Утверждаю. Судно принять условно. В течение зимы устранить все дефекты, отражающиеся на скорости хода и добиться ее увеличения. Достигнутые результаты считать неприемлемыми», а 14 декабря в акватории Северной верфи на «Урагане» состоялся торжественный подъем военно-морского флага, после чего он был зачислен в дивизион сторожевых кораблей Морских сил Балтийского моря.

К сожалению, ни за зиму, ни на следующий год, ни даже на всех последующих 5 кораблях 1-ой серии Проекта №2, отмеченные дефекты устранены не были. Причем начиная с третьего корабля («Смерч»), в актах даже перестали отмечать этот факт.

Впрочем, со спуском на воду «Вихря» (6-й корабль), комиссия все же призвала судостроителей, если не к ответу, то хотя бы взяться за голову: «Предлагается Северной верфи и ЦКБС-1 ответить на вопрос о причинах недобора скорости на всех сторожевых кораблях, подкрепив его цифровыми материалами». Начался серьезный разбор полетов.

Работа над ошибками проекта №2

Сказать по правде, детальный анализ причин перегрузки «ураганов» и как следствие, недобора ими скорости, больше напоминает анализ нерадивого студента при сдаче курсового. 17,6 тонн веса добавилось в ходе строительства из-за «уточненного расчета» конструкции корпуса. 11,7 тонн составил опять же «уточненный» вес радиостанций, прожекторов, проводки, и т.п. «мелочей». Но венцом всего были даже не просто забытые конструкторами вес масла и котельной воды, что давало в сумме ещё 11 «лишних» т., а расчет запаса топлива в 10 т., при емкости цистерн в 115 тонн!

Ошибки были найдены, однако ничего поделать с 6-ю уже готовыми «ураганами» было нельзя. Тогда применили совершенно нечестное, но прагматичное решение: не изменяя корабли, просто пересчитали нормативы загруженности и вместо изначальных 400 тонн водоизмещения, за «нормаль» приняли 467 т. – водоизмещение при условии загрузки корабля топливом на 12 часов ходу. Однако даже и такие «поддавки» с Проектом №2, на деле ничего не решали – вес снаряженного судна никак не удавалось уменьшить ниже 500 тонн, а это, даже с учетом «поблажки» в 67 т., все равно обеспечивало судну постоянную перегрузку.

Откуда шли «лишние» тонны? Комиссии относили их на неконтролируемое увеличение веса корпусных конструкций во время изготовления и последующей стапельной сборки. Одним словом, корабли были не только плохо спроектированы, но и собраны далеко не идеально.

Неверными оказались и расчеты пароотдачи (за счет чего турбина выдавала намного меньше запланированной мощности) и конструкция винтов судна. Иными словами, улучшить что-либо в «ураганах» 1-ой серии без кардинальной переделки буквально всех жизненно важных систем корабля было нереально. Проще было закрыть на недостатки глаза и пользоваться тем, что есть.

Впрочем, дефекты всплывали один за другим и после испытаний. Из-за частых поломок лопаток турбины, на всех кораблях кроме «Урагана» (первого, имеющего лопатки произведенные в Германии) и «Вихря» (последнего, где применялась другая технология), то есть на «Тайфуне», «Смерче», «Циклоне» и «Грозе», их высоту пришлось уменьшить, а это дало потерю ещё на 1000 л.с. мощности.

В довершение, по заключениям комиссии, корабли получились валкими, при сильном ветре маневрировали с трудом, при заднем ходе теряли управляемость. Впрочем, для действий на Балтике (а для этого они и строились) «ураганы» вполне подходили, прочность их корпусов была вполне сносной, непотопляемость удовлетворительной.

Впервые примененная в отечественном судостроении смешанная система набора, по мнению комиссии, себя полностью оправдала и «дала очень легкий, достаточно прочный и невибрирующий корпус». При проектировании особое внимание уделили антикоррозийной защите корпуса судна. Для этого методом Шоота производилась гальваническая оцинковка листов обшивки, палубы, внутреннего дна, набора и переборок на некоторую высоту. Оцинковке подвергались также и головки заклепок.

Вместе с тем отмечалось, что краска в подводной части держится плохо, поэтому рекомендовалось ежегодное докование для осмотра обшивки. По этой же причине часть корпуса ниже ватерлинии на дальневосточных кораблях (II и III серий) покрывалась кузбасслаком.

Стоимость каждой единицы изначально оценивалась (1927 год) в 500 000 рублей. В следующем году в наряде № 262 появляется уже другое число — 1,165 млн. Однако, когда позднее провели повторные расчеты, с учетом постройки уже не только 1-ой, но и двух других серий, выяснилось, что средняя стоимость 1-го «урагана» 2,809 млн. руб., т.е. почти в шесть раз дороже, чем это предполагалось вначале.

Проект 4 (II серия) — дальнейшее развитие «Урагана».

Для усиления Морских сил Дальнего Востока предназначалась следующая серия сторожевых кораблей из четырех единиц. Строить их было решено в Ленинграде и Николаеве, затем разбирать на пять секций, в разобранном виде доставлять морем во Владивосток и там собирать на Дальзаводе. В этой связи главное отличие этих кораблей от I серии состояло в том, что в местах стыка секций листы обшивки склепывались не внахлест, а на дополнительных планках. Другим отличием стала замена капризного нефтединамо производства Ижорского завода на дизельдинамо фирмы M.W.M. такой же мощности (30 кВт). Поскольку 37-мм автоматы с ленточным питанием так и не поступили от промышленности, в проекте кораблей II серии их заменили четырьмя 45-мм полуавтоматами 21К, которые не так давно приняли на вооружение. Кроме того, уже в ходе постройки была изменена конфигурация мостиков, что привело к уменьшению углов обстрела носового и кормового орудий главного калибра.

В 1934 г. секции сторожевых кораблей доставили во Владивосток — «Метель» и «Вьюгу» летом на пароходе «Кузнец Лёсов», а «Бурун» и «Гром» осенью, предположительно на пароходе «Трансбалт». Первыми были собраны ленинградские корабли и приказом № 086 от 22 августа 1934 г. Наморси для их приемки назначил комиссию под председательством Н.К.Никонова. В следующем году завершилась сборка николаевских кораблей, испытывать которые предстояло комиссии назначенной приказом № 094 от 29 марта 1935 г. в том же составе.

Результаты испытаний мало чем отличались от результатов испытаний I серии. Точно также корабли недобирали скорость и мощность и имели перегрузку даже относительно откорректированных значений новой спецификации. Величины неучтенных постоянных грузов составили свыше 15 т для ленинградских кораблей и 14,9 т для николаевских. В силу того, что дальневосточный театр оставался плохо оборудованным, на кораблях стремились всегда иметь наибольшее количество топлива, поэтому им приходилось постоянно плавать в условиях максимальной перегрузки. Так при запасе мазута на 7 суток экономического хода водоизмещение достигало 547 т, что отрицательно сказывалось на и без того неважной мореходности.

Ходовые испытания проводились в Уссурийском и Амурском заливах, а также в заливе Пера Великого. Испытания «Метели» четырежды срывались, причем три раза вследствие расплавления подшипника Митчела правой турбины. «Вьюга» оказалась самым тихоходным среди кораблей всех серий, она развила всего 22,7 уз. Возможно, это отчасти можно объяснить небольшой глубиной в месте пробегов — около 15 м.

«Гром» стал первым кораблем, который получил штатные 45-мм орудия, остальные сдавались без них. Не имелось в наличии 1,5-м стереодальномеров Цейса, а также 12,7-мм пулеметов ДК. Взамен последних на «Вьюге» установили два «максима», прочие три корабля остались без пулеметного вооружения. Во время испытаний артиллерии неожиданно выяснилось, что хотя подкрепления корпуса в местах установки 45-мм орудий заводы выполнили, но стеллажи погребов перепроектировать забыли, поэтому 45-мм патроны не помещались в гнезда, предназначенные для 37-мм боеприпасов. Радиостанцию типа «Шторм» своевременно получил только последний корабль серии («Бурун»), пеленгаторов радиопромышленность также поставить не успела.

Как и на I серии на всех дальневосточных кораблях отсутствовали автоматы питания котлов системы Мумфорда. Кроме того, во время сдачи кораблей II серии выяснилось, что из 115 т топлива 5 т являются «мертвым» запасом — вследствие неудачной конструкции заборных горловин топливных насосов израсходовать его было нельзя, он навсегда оставался в цистернах. Почему-то при испытании I серии на это внимания не обратили.

Кстати, первым командиром «Буруна» стал С.Г. Горшков, будущий бессменный Главком ВМФ СССР.

Проект 39 (III и IV серии)

В 1934 г. в Ленинграде началось строительство четырех кораблей следующей, III серии — двух для Тихого океана и двух для Балтики. По сравнению с кораблями первых серий, у них в районе второго котельного отделения в междудонном пространстве были оборудованы две дополнительные топливные цистерны, а емкости для котельной воды разместили в межбортовых отсеках.

Данные мероприятия позволили увеличить полный запас топлива на 10 т (до 125 т), а котельной воды на 3,5 т (до 10,5 т). Вновь изменилась марка резервных дизельдинамо, на сей раз их закупили у австрийской фирмы «Simmering». В связи с перераспределением жидких грузов возросла метацентрическая высота (до 0,70 м при нормальном водоизмещении), что позволило несколько увеличить запас глубинных бомб и мин заграждения, принимаемых в перегруз. Значительно расширилась номенклатура средств радиосвязи. Кроме этого, на кораблях этого проекта впервые предусматривалось помещение для командования дивизиона — штабная каюта для флагманских кораблей. Для прочих же в ней оборудовался Ленинский уголок.

Дальневосточные корабли по примеру II серии также разбирались на пять секций и по железной дороге перевозились во Владивосток к месту сборки. Хотя оба корабля сошли на воду в ноябре 1934 г., достройка сильно затянулась как по вине Дальзавода, так и Северной верфи, часто присылавшей неисправные механизмы и устройства. В результате к испытаниям смогли приступить только через полтора года — комиссия для приемки была назначена лишь 7 мая 1936 г. Ее председателем стал капитан 2 ранга Б.С. Сластников.

Результаты испытаний дальневосточных кораблей ничем принципиальным не отличались от результатов, полученных на ранее принятых флотом кораблях. «Зарница» сдавалась с особенно большими трудностями — приходилось часто возвращаться на завод для переборки главной турбозубчатой установки правого борта вследствие ее сильной вибрации. На этом корабле оказалось и бракованное дизельдинамо фирмы «Simmering». Добиться его исправной работы также не получилось — на больших оборотах ломались поршневые кольца и появлялись трещины в подшипниках. Пришлось принять динамо в эксплуатацию при условии понижения его мощности с 30 до 23 кВт. Между тем, «Зарница» стала первым кораблем серии, на котором были освоены промышленностью система закрытого питания котлов и автомат питания системы Мумфорда.

Оба корабля своевременно получили 45-мм полуавтоматы, но вместо крупнокалиберных пулеметов пришлось установить «максимы». Дальномеры по-прежнему отсутствовали, также, как и часть штатных средств радиосвязи — до момента подписания приемных актов только лишь на «Молнии» комиссия смогла принять радиостанции «Шквал-Б» и «Бухта», остальные находились в стадии монтажа и настройки. Дальневосточные корабли оказались традиционно перегруженными — «Молния» имела 15,5 т неучтенных грузов, а «Зарница» — 9,5.

Каждый из балтийских также имел перегрузку равную 13,3 т. Зато «Пурга» и «Буря» первыми получили дальномеры, хотя сдавались без средств связи, которые еще только монтировались и настраивались. В отличие от двух первых кораблей своей серии они имели пониженный мостик. Кроме того, по требованию штаба КБФ под зенитные полуавтоматы (для улучшения обслуживания при больших углах возвышения) установили барабаны высотой 200 мм. Правда, «Пурга» их получить своевременно не успела, поэтому корабль был принят флотом без 45-мм орудий, которое на нем смонтировали лишь в 1937 г. К моменту сдачи оба балтийских корабля не имели пулеметного вооружения.

Последние два сторожевых корабля проекта 39, которые составили заключительную IV серию, предназначались для КБФ и были заложены весной 1935 г. От предшественников они отличались в первую очередь заменой 102-мм пушек ещё дореволюционного типа на 100-мм орудия Б-24БМ с наибольшим углом возвышения 45 градусов. Более чем в полтора раза увеличилась производительность испарителей. Кроме того, вместо руля полубалансирного типа, который применялся в проектах предыдущих серий, «Снег» и «Туча» получили балансирный.

Оценка сторожевых кораблей проекта «Ураган»

Сторожевые корабли типа «Ураган» принято сравнивать с эскадренными миноносцами типа «Украйна», построенными четвертью века раньше. Причем сравнение получается далеко не в пользу первых. Действительно, имея примерно одинаковые размеры, эксплуатационную скорость хода и торпедное вооружение, «ураганы» несли более слабую артиллерию (два 102-мм орудия против трех), имели меньшую дальность плавания, худшую мореходность. Кроме того, корпусные конструкции эсминцев были выполнены гораздо более прочными и надежными. Не удивительно, что последние три представителя этого удачного типа в виде канонерских лодок служили на Каспии до начала 50-х гг.

Самым главным недостатком всех 18 кораблей 4-х серий были вовсе не их заниженные характеристики, слабое ПВО или несовершенная аппаратура обнаружения воздушных и подводных целей. Плохо было то, что «ураганы» созданы «впритык» по всем параметрам, что практически исключало задел по их модернизации и оснащении более современными системами жизнеобеспечения и ведения огня.

Однако все выше сказанное не означает, что постройку сторожевых кораблей следует назвать бессмысленной. Возрождение судостроительной промышленности нужно было с чего-то начинать, и «ураганы» явились не худшим из возможных вариантов. Приобретенный опыт был очень важен как для заказчика — руководства ВМС РККА, — так и для судостроителей и проектанта. Тот же В.А. Никитин уже через десять с небольшим лет возглавил проектирование тяжелых крейсеров проекта 69 водоизмещением 36 тыс. т и справился с этой работой гораздо успешнее, чем с проектированием в 1927 г. сторожевых судов в 400 т.

 

Источник: компиляция по статье В. Ярового «Ещё раз об «Урагане»